Na przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych przypadł najlepszy okres w historii japońskich producentów samochodów, biorących udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Nissan w roku 1990 jako pierwsza marka z Japonii sięgnął po pole position, a jedna z jego załóg jako pierwsze, w całości japońskie trio ukończyła wyścig w pierwszej piątce. W roku 1991 wyścig wygrała Mazda z silnikiem Wankla, a rok później druga była Toyota, której wynik udało się powtórzyć także w sezonie 1994. Gdy w roku 1995 do historii na zawsze odeszła grupa C i jej pozostałości z czołówki Le Mans zniknęły również japońskie firmy.
Na przejście do dominującej grupy GT1 japońskie zespoły nie były wtedy jeszcze gotowe i mogły pozwolić sobie jedynie na półśrodki w postaci daleko idących modyfikacji Supry czy Skyline'a GT-R. W roku 1997 pierwszy z zupełnie nowym samochodem klasy GT1 pokazał się Nissan, którego coupe R390 już rok później znalazło się na podium. Zmiana przepisów, po której wystarczyło zbudować tylko jeden, a nie 25 samochodów w specyfikacji GT1 do poruszania się po drogach publicznych, otworzyła drzwi również Toyocie, dla której pierwsze, c-grupowe potwory przygotowywały zakłady Dome i Tachi Oiwa Motor Sports. W końcówce 1997 roku na pierwsze testy wyjechał kolejny potwór, opracowany w Europie model TS020, znany bardziej jako GT-One.
Przygotowanie maszyny powierzono niemieckiemu oddziałowi Toyota Morotsport, który równolegle, do końca sezonu 1999 zajmował się także nową Corollą dla rajdowych mistrzostw świata i funkcjonował wtedy pod nazwą Toyota Team Europe. TS w nazwie auta to skrót od Toyota Sports. Liczba 020 to wskazanie na drugi model po coupe TS010 z 1992 roku. W starszej maszynie znalazł się 3,5-litrowy silnik V10 w stylu Formuły 1 o mocy dochodzącej do 700 koni mechanicznych, który w trakcie wyścigu we Francji pozwolił na rozpędzenie się do 336 km/h.
W przypadku TS020 wybór padł na nową, widlastą ósemkę o pojemności prawie 3,6 litrów, którą uzbrojono w dwie turbosprężarki Garrett i która stanowiła część struktury nośnej. Trzydziestodwuzaworowy motor z obowiązkowymi zwężkami w układzie dolotowym dostarczał początkowo około 600 koni mechanicznych i 650 niutonometrów, a w roku 1999 jego moc wzrosła do granic 700 KM. Silnik umieszczony centralnie, wzdłużnie współpracował z ręczną, sekwencyjną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach własnej konstrukcji. Zgodnie z przepisami GT-One musiała ważyć co najmniej 900 kilogramów.
Samochód zbudowano na kadłubie z włókien węglowych i aluminiowym rdzeniem, od którego odprowadzono niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach oraz 18-calowe, magnezowe koła z węglowo-ceramicznymi tarczami hamulcowymi z zaciskami AP Racing i ogumieniem Michelin. Produkcją monocoque zajęła się włoska Dallara. Rewolucyjne nadwozie auta z pomocą dopiero wchodzącego do stałego użytku oprogramowania CAD zaprojektował Andre de Cortanze, ojciec Peugeota 905, który wygrał w Le Mans w 1992 i 1993 roku. Wśród najbardziej interesujących rozwiązań znalazła się znacznie zmniejszona powierzchnia czołowa karoserii, drastycznie obniżony i wydrążony tunelami powietrznymi przód, otwory w nadkolach z przodu i z tyłu, mające redukować zawirowania powietrza oraz obniżony i wydłużony tył, sprzyjający ogromnym prędkościom na prostych (przy odpowiednich nastawach pojazd miał rozwijać 380 km/h). Karoserię wykonano w całości z włókien węglowych.
TS020 zbudowano z myślą tylko o 24-godzinnym wyścigu Le Mans i w mistrzostwach świata samochód nie wystartował. W roku 1998 auto prowadzone przez Martina Brundle'a sięgnęło po pole position i osiągnęło największą prędkość maksymalną, 345 km/h. Nie przełożyło się to jednak na wynik na mecie: dwa egzemplarze nie ukończyły zawodów (wypadek i awaria skrzyni biegów), trzeci zajął dopiero miejsce dziewiąte. W 1999 roku, kiedy to klasa GT1 ewoluowała w prototypową LM GTP bez wymogu budowy aut drogowych, Toyota była ponownie najszybsza w kwalifikacjach i na prostej (ponad 350 km/h na treningach). W samym wyścigu ponownie nie miała szczęścia i żaden z samochodów nie uniknął incydentów. Dwa egzemplarze odpadły wskutek wypadku i zniszczeń po pęknięciu opon. Trzeci, który złapał gumę w ostatniej godzinie, zajął drugie miejsce, tracąc tylko jedno okrążenie do zwycięskiego BMW. Maszynę prowadzili Japończycy: Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya i Toshio Suzuki.
W roku 1999 Toyota odstąpiła od zawodów długodystansowych i ogłosiła wejście do Formuły 1, a GT-One wystawiono do jeszcze jednego wyścigu, Fuji 1000 km. Maszyna zajęła w nim drugie miejsce za Nissanem. Model TS020 powstał łącznie w siedmiu egzemplarzach, wliczając pierwszy prototyp i samochód drogowy. Trzy z nich, dwie wyścigowe i cywilna GT-One, przetrzymywane są w podziemiach jednego z tuneli aerodynamicznych w siedzibie Toyota Morotsport w Kolonii w Niemczech.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.03.2015
