Po roku 1994 z długodystansowych mistrzostw świata i 24-godzinnego wyścigu Le Mans zniknęła na stałe grupa C i jej pozostałości, a razem z nimi z czołówki wywiało japońskie marki. Do tego czasu azjatyckie konstrukcje wyciągnęły cenne lekcje z drugiej połowy lat osiemdziesiątych i radziły sobie coraz lepiej. Nissan w roku 1990 jako pierwsza marka z Japonii sięgnął po pole position, a jedna z jego załóg jako pierwsze, w całości japońskie trio ukończyła wyścig w pierwszej piątce. W roku 1991 wyścig wygrała Mazda z silnikiem Wankla, a rok później druga była Toyota, której wynik udało się powtórzyć także w sezonie 1994.
W roku 1994 w Le Mans po raz pierwszy zwyciężył samochód klasy GT1, na którą japońskie firmy nie miały jeszcze przepisu. Toyota i Nissan mogły pozwolić sobie początkowo tylko na półśrodki w postaci daleko idących modyfikacji Supry czy Skyline'a GT-R. W roku 1997 pierwszy z zupełnie nowym samochodem klasy GT1 pokazał się Nissan, którego coupe R390 już rok później znalazło się na podium. Zmiana przepisów, po której wystarczyło zbudować tylko jeden, a nie 25 samochodów w specyfikacji GT1 do poruszania się po drogach publicznych, otworzyła drzwi również Toyocie. W końcówce 1997 roku na pierwsze testy wyjechał opracowany w Europie model TS020, znany bardziej jako GT-One.
Przygotowanie maszyny powierzono niemieckiej placówce Toyota Morotsport, która zajęła miejsce pracujących wcześniej nad wyścigowymi Toyotami podobnego kalibru warsztatów Dome i Tachi Oiwa Motor Sports. Niemcy do końca sezonu 1999 pracowali również równolegle nad Corollami dla rajdowych mistrzostw świata i funkcjonowali wówczas pod szyldem Toyota Team Europe. Oznaczenie nowego pojazdu klasy GT1 było ukłonem w stronę coupe TS010 z 1992 roku. Starszy model zasilany był 3,5-litrowym silnikiem V10 podobnym do jednostek stosowanych w Formule 1, który dawał jakieś 700 koni mechanicznych.
W przypadku TS020 wybór padł na widlastą ósemkę o pojemności prawie 3,6 litrów z korzeniami w latach osiemdziesiątych, którą uzbrojono w dwie turbosprężarki Garrett i która stanowiła część struktury nośnej. Trzydziestodwuzaworowy motor z obowiązkowymi zwężkami w układzie dolotowym dostarczał początkowo około 600 koni mechanicznych i 650 niutonometrów, a w roku 1999 jego moc wzrosła do granic 700 KM. Silnik umieszczony centralnie, wzdłużnie współpracował z ręczną, sekwencyjną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach własnej konstrukcji. Zgodnie z przepisami GT-One musiała ważyć co najmniej 900 kilogramów.
Samochód zbudowano na kadłubie z włókien węglowych i aluminiowym rdzeniem, od którego odprowadzono niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach oraz 18-calowe, magnezowe koła z węglowo-ceramicznymi tarczami hamulcowymi z zaciskami AP Racing i ogumieniem Michelin. Produkcją monocoque zajęła się włoska Dallara. Rewolucyjne nadwozie auta zaprojektował Andre de Cortanze, ojciec Peugeota 905, który wygrał w Le Mans w 1992 i 1993 roku. Przy pracach projektowych wykorzystano dopiero wchodzącego do stałego użytku oprogramowanie CAD. Wśród najbardziej interesujących rozwiązań znalazła się znacznie zmniejszona powierzchnia czołowa karoserii, drastycznie obniżony i wydrążony tunelami powietrznymi przód, otwory w nadkolach z przodu i z tyłu, mające redukować zawirowania powietrza oraz obniżony i wydłużony tył, sprzyjający ogromnym prędkościom na prostych. Karoserię wykonano z włókien węglowych.
TS020 zbudowano wyłącznie z myślą o 24-godzinnym wyścigu Le Mans i w mistrzostwach świata samochód nie wystartował. Podczas weekendu badań technicznych przed 24-godzinnym wyścigiem Le Mans w 1998 roku obok trzech sztuk wyścigowej TS020 stanęła także czerwona, drogowa GT-One. W aucie cywilnym zwiększono prześwit, zastosowano dodatkowe osłony wykrojonych nadkoli, zainstalowano drogowe światła, mniejszy zbiornik paliwa, wymieniono felgi i ogumienie, oba lusterka boczne przeniesiono na nadkola, wydech rozbudowano o katalizatory i większe tłumiki i pod innym kątem ustawiono tylne skrzydło. Kabinę dwuosobowego auta wyświelono skórą i innymi, przyjemnymi w dotyku materiałami, dodano dywaniki i inne wygłuszenia, klimatyzację, nową kierownicę i cywilizowaną deskę rozdzielczą.
GT-One nie miała w 24-godzinnym wyścigu Le Mans szczęścia, głównie ze względu na opony, które były przyczyną zniszczeń i wypadków. W roku 1998 auto prowadzone przez Martina Brundle'a sięgnęło po pole position i osiągnęło największą prędkość maksymalną, 345 km/h. Na mecie TS020 była dopiero dziewiąta, dwie sztuki nie dotrwały do końca. Rok później Toyota była ponownie najszybsza w kwalifikacjach i na prostej (ponad 350 km/h na treningach)... i ponownie miała pecha w wyścigu. Dwie sztuki nie osiągnęły linii mety. Trzecia, prowadzona przez Japończyków, po przebiciu opony w ostatniej godzinie straciła szanse za zwycięstwo. Samochód, który prowadzili Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya i Toshio Suzuki zakończył wyścig na miejscu drugim, tylko jedno okrążenie za BMW.
W sezonie 1999 dotychczasową grupę GT1 przekształcono w LM GTP, co wiązało się z porzuceniem konieczności produkcji samochodów osobowych. Toyota tym samym nie musiała się martwić o sprzedaż cywilnej GT-One oraz potencjalną produkcję kolejnych sztuk. Jedyny egzemplarz pozostał w rękach producenta. Torowa TS020, bardzo bliska prototypom, po zmianach regulaminu nie wymagała większych modyfikacji. W roku 1999 Toyota odstąpiła od zawodów długodystansowych i ogłosiła wejście do Formuły 1, a torową GT-One wystawiono do jeszcze jednego, ostatniego w jej karierze wyścigu, Fuji 1000 km. Maszyna zajęła w nim drugie miejsce za Nissanem.
Model TS020 zbudowano łącznie w siedmiu egzemplarzach, wliczając pierwszy prototyp i samochód drogowy. Trzy z nich, dwie wyścigowe i cywilna GT-One, przetrzymywane są w podziemiach jednego z tuneli aerodynamicznych w siedzibie Toyota Morotsport w Kolonii w Niemczech. Egzemplarz drogowy od nowości pokonał tylko kilkanaście kilometrów (okolice 25 km byłyby najlepszym strzałem). Ile może być warty? John Day, inżynier i żywa legenda związana z Toyota Morotsport i poprzedzającymi ją formacjami od drugiej połowy lat siedemdziesiątych, żartuje, że okolice trzech milionów euro byłyby sumą nakłaniającą do zastanowienia nad sprzedażą maszyny.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.03.2015
