Eric Broadley zaczynał przygodę z własnymi samochodami w latach pięćdziesiątych od małolitrażowych, nowoczesnych bolidów, którym nadawał żeńskie imię Lola. Brytyjski konstruktor i kierowca po kilku latach w niższych formułach przebił się do Formuły 1, a w 1963 roku zabrał się za pierwszy samochód klasy GT z umieszczonym centralnie, blisko 265-konnym silnikiem Forda, który promowano pod nazwą Lola Mk6. Pojazd pojawił się między innymi w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, a pod koniec lata tego samego roku został zgarnięty przez Forda. Coupe Mk6 stało się tym samym punktem wyjścia dla legendarnego GT40.
Broadley przez blisko osiemnaście miesięcy był jednym z filarów programu GT40, ale w wyniku różnicy zdań rozszedł się ze specjalną, brytyjską komórką Forda. Pod koniec sezonu 1964 wrócił do Slough, gdzie zaczął przygotowywać swoje nowe samochody. Początkowo były nimi bolidy Formuły 3 i Formuły 2, ale na kolejny model klasy GT nie trzeba było długo czekać. W roku 1965 narodziła się słynna Lola T70, która przyciągnęła wkrótce prywatne zespoły, walczące z wielkimi markami.
Pierwsze egzemplarze T70 miały pozbawione dachu, lekkie karoserie i kadłubowe podwozia wykonane w dużej mierze ze stali. Do ich napędu wykorzystywano widlaste ósemki od Forda, co nie było idealnym rozwiązaniem. Samochód odnalazł własną tożsamość i równowagę dopiero w połączeniu z silnikami Chevroleta i nowoczesnym, aluminiowym kadłubem. Kombinacja ta okazała się najbardziej udaną i najpopularniejszą. Niezależne zawieszenie opierało się o podwójne wahacze, tarcze hamulcowe przeniesione do środka auta dla zmniejszenia nieresorowanej masy pochodziły od Girlinga, lekkie felgi wykonano z magnezu, a karoserie budowano z wykorzystaniem różnego typu tworzyw sztucznych, w tym włókien szklanych.
Lola T70 ewoluowała z roku na rok. W pierwszej serii ze stalowym podwoziem i otwartą karoserią powstało 15 egzemplarzy. Ewolucja Mark II z kadłubem z aluminium była jeszcze popularniejsza - zbudowano 32 sztuki. W roku 1967 pojawiła się ewolucja Mk3 z zamkniętym nadwoziem i silnikiem Aston Martina, a początkowo na potrzeby serii Can-Am powstały cztery sztuki spydera T70 Mk3B, obok którego w 1969 roku wyszło także ostatnie coupe T70, również z serii Mk3BB, które można rozpoznać po dwóch parach świateł z przodu.
Wykorzystywane w T70 silniki Chevoleta mierzyły w zależności od specyfikacji i zawodów od 4,9 do prawie 6,3 litrów pojemności i produkowały od 425 koni mechanicznych w górę. Najbardziej niezawodnym okazał się 16-zaworowy, pięciolitrowy wariant z żeliwnym blokiem, w którym za doprowadzanie paliwa odpowiadał wtrysk Lucasa lub gaźniki zakładów Weber i Holley. Jednostki łączono najczęściej z ręcznymi skrzyniami biegów firmy Hewland o czterech lub pięciu przełożeniach. W zależności od konfiguracji samochód ważył od 860 do około 990 kilogramów.
Pierwsza wygrana T70, jeszcze z silnikiem Forda, przyszła już jesienią 1965 roku podczas Monterey Grand Prix na pętli Laguna Seca w ramach amerykańskiego pucharu Road Racing Championship. Do największych sukcesów T70 należała wygrana w sezonie 1966 tytułu mistrzowskiego pucharu Can-Am przez Johna Surteesa, wygrana Danny'ego Hulme w RAC Tourist Trophy w tym samym roku oraz zwycięstwo w 1969 roku Marka Donohue i Chucka Parsonsa w 24-godzinnym wyścigu Daytona. W 24-godzinnym wyścigu Le Mans model T70 w wersji coupe pojawił się kilka razy, ale nie miał szczęścia i nigdy nie dojechał do mety.
T70 jeżdżą w imprezach dedykowanym klasykom do dnia dzisiejszego, a szczególnym uznaniem cieszą się pierwsze spydery i coupe Mk3B, których produkcję zgodnie z oryginalną dokumentacją wznowiło w 2006 roku Lola Cars, a później podjęło Broadley Automotive. Do roku 1969 w zakładach Lola wyprodukowano około 25 egzemplarzy coupe oraz 35 sztuk spyderów T70, a korzystając z części zapasowych kilka sztuk wypuścił również Franco Sbarro.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.03.2015
