Eric Broadley, konstruktor i kierowca, zaczynał przygodę z własnymi samochodami w latach pięćdziesiątych od małolitrażowych bolidów, którym nadawał żeńskie imię Lola. Po kilku latach w niższych formułach przebił się do Formuły 1, a w 1963 roku zabrał się za pierwszy samochód klasy GT z silnikiem Forda, który oznaczono po prostu jako Mk6. Prototyp z umieszczonym centralnie motorem pojawił się między innymi w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, a pod koniec lata tego samego roku został zgarnięty przez Forda, pracującego nad słynnym GT40.
Broadley dołączył do programu GT40 na blisko osiemnaście miesięcy, po których w wyniku różnicy zdań rozszedł się z działającą w Wielkiej Brytanii specjalną komórką Forda. Pod koniec roku 1964 wrócił do Slough, gdzie zaczął przygotowywać swoje nowe samochody, początkowo bolidy Formuły 3 i Formuły 2. W roku 1965 narodziła się legendarna Lola T70, która wkrótce stała się jednym z oczywistych typów na narzędzie pracy zespołów startujących w wyścigach samochodów sportowych wszelkiego typu. Narzędziem, które jako jedno z nielicznych dawało realną szansę na równą walkę z fabrycznymi tworami Ferrari, Porsche, Forda czy młodego, ale rosnącego w siłę McLarena.
Pierwsze egzemplarze T70 miały pozbawione dachu karoserie i podwozia wykonane w dużej mierze ze stali, a do ich napędu wykorzystywano widlaste ósemki od Forda, co nie było idealnym rozwiązaniem. Samochód odnalazł własną tożsamość dopiero po zainstalowaniu w nim silnika Chevroleta, która to kombinacja razem z nowoczesnym, aluminiowym kadłubem okazała się najbardziej udaną i najpopularniejszą. Niezależne zawieszenie opierało się najczęściej o podwójne wahacze, tarcze hamulcowe przeniesione do środka auta dla zmniejszenia nieresorowanej masy pochodziły od Girlinga, lekkie felgi wykonano z magnezu, a karoserie budowano przeważnie z wykorzystaniem tworzyw sztucznych i włókien szklanych.
Lola T70 ewoluowała z roku na rok i odnalezienie dwóch sztuk w identycznej specyfikacji jest sztuką wykraczającą nawet poza umiejętności bohaterów "Mission impossible". W pierwszej serii ze stalowym podwoziem i otwartą karoserią powstało 15 egzemplarzy. Ewolucja Mark II z kadłubem z aluminium była jeszcze popularniejsza - zbudowano 32 sztuki. W roku 1967 ewolucja Mk3 z nową karoserią coupe - zdjęcie 16 - wykorzystywała 5-litrowy, blisko 465-konny silnik V8 od Aston Martina konstrukcji Polaka, Tadeusza Marka, a początkowo na potrzeby serii Can-Am powstały cztery sztuki T70 Mk3B. Równolegle prowadzono prace nad T70 Mk3 GT z 5-litrowym silnikiem Chevroleta z myślą o grupie 4 i wyścigach aut GT. W roku 1969 samochód znacznie odchudzono, przygotowując T70 Mk3 GTR z aluminiowym podwoziem i nową karoserią, obok którego powstała wersja do poruszania się po drogach publicznych. Auta GT, znane powszechnie jako coupe Mk3B można rozpoznać m.in. po dwóch parach świateł z przodu.
W modelu T70 z silnikami Aston Martina z aluminiowymi blokami, przygotowanym specjalnie z myślą o Le Mans po raz pierwszy pojawiła się pięciostopniowa skrzynia biegów Hewland LG600. Niedofinansowany projekt z Aston Martinem okazał się klapą, ale nie zatrzymało to T70. W kolejnych sezonach przekładnię Hewland wykorzystywano w połączeniu z jednostkami Chevroleta, które w zależności od zawodów i potrzeb mierzyły od 4,9 do około 6,3 litrów pojemności. Najbardziej niezawodnym okazał się 16-zaworowy wariant pięciolitrowy z żeliwnym blokiem, który dostarczał co najmniej 425 koni mechanicznych i w którym za doprowadzanie paliwa odpowiadał wtrysk Lucasa lub gaźniki zakładów Weber i Holley. W zależności od konfiguracji samochód ważył od 860 do około 990 kilogramów.
Pierwsza wygrana T70, jeszcze z silnikiem Forda, przyszła już jesienią 1965 roku podczas Monterey Grand Prix na pętli Laguna Seca w ramach amerykańskiego pucharu Road Racing Championship. Do największych sukcesów T70 należała wygrana w sezonie 1966 tytułu mistrzowskiego pucharu Can-Am przez Johna Surteesa (zwycięstwa w trzech z sześciu eliminacji, Gurney i Donohue wygrali w Lolach dwie kolejne), wygrana Danny'ego Hulme w RAC Tourist Trophy w tym samym roku oraz zwycięstwo w 1969 roku Marka Donohue i Chucka Parsonsa w 24-godzinnym wyścigu Daytona. W 24-godzinnym wyścigu Le Mans model T70 z silnikiem Aston Martina pojawił się w 1967, a przez kolejne cztery lata wystawiany był prywatnie w wersji z jednostką Chevroleta, ale nie miał szczęścia i nigdy nie dojechał do mety. W ciągu trzech sezonów model T70 Mk3 pozwolił na wygrane 23 wyścigów, a poza wymienionymi już kierowcami w samochodzie zwyciężali również David Piper, Jo Bonnier, Hans Herrmann, Ronnie Peterson, Frank Gardner i Richard Attwood.
Do roku 1969 wyprodukowano około 25 egzemplarzy coupe oraz 35 sztuk spyderów T70. W roku 2006 w zakładach Lola Cars rozpoczęto limitowaną produkcję serii kontynuacyjnej według oryginalnej specyfikacji coupe T70 Mk3B, upoważniającej do startów w wyścigach samochodów historycznych. Niedługo później podobnego zadania podjęło się Broadley Automotive, skupiając się dla odmiany na spyderze T70 Mk2, a wkrótce także na coupe T76 Mk3b, budowanym według planów T70 Mk3B z roku 1969. Z części zapasowych T70 Mk3 GT budował swego czasu również Franco Sbarro. Jeden z egzemplarzy T70 Mk3B został na stałe uwieczniony w filmie "Le Mans", w którym główną rolę zagrał Steve McQueen. Na aukcjach oryginalne T70 osiągają dzisiaj ceny kilku milionów złotych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 15.03.2015
