Gdy w końcówce lat osiemdziesiątych Chrysler pokazał pierwsze koncepty Vipera, a należące do niego zakłady Lamborghini szykowały się do uwolnienia 492-konnego super coupe Diablo, oczywistym było, że tak wysoko podniesionej stawki nie będzie łatwo przebić. Ford w tym czasie miał nieco inne zainteresowania, a odpowiedzią General Motors było przejęcie Lotusa, dzięki którego ekspertyzie powstało pierwsze, blisko 380-konne Corvette ZR-1. Plus niekonwencjonalne środki odstraszające: Corvette z silnikiem umieszczonym centralnie!
Tym podobne eksperymenty przeprowadzano oczywiście wcześniej, po raz pierwszy już w końcówce lat pięćdziesiątych, ale Corvette jeszcze nigdy nie wyglądało na tak bardzo gotowe do podjęcia bezpośredniej walki z czołówką europejskiej egzotyki, jak właśnie w połowie lat osiemdziesiątych. Już w 1986 roku na wystawie samochodowej w Detroit pokazano fascynujący koncept Corvette Indy w kształcie latającego spodka ze szklaną kopułą, przykrywającą kabinę i długą listą wynalazków prosto z przyszłości, które miały pojawić się na pokładzie gdyby auto weszło jakimś cudem do produkcji.
Zbudowanie pierwszej Indy, prace od glinianego modelu w skali do pełnowymiarowego coupe, zajęło tylko sześć tygodni. Dlaczego tak krótko? Auto nie miało jeździć, ale tylko wyglądać. Dlatego też zamiast cyfrowych wyświetlaczy w środku znalazły się atrapy, a bezprzewodowe sterowanie gazem, układem kierowniczym czy hamulcami było tylko luźno rzuconymi pomysłami, podobnie jak napęd na wszystkie koła, koła skrętne na tylnej osi i komputerowe monitorowanie przyczepności. Dla zrobienia jeszcze większego wrażenia sięgnięto po wyczynowy motor firmy Ilmor, używany między innymi w bolidach IndyCar. Widlasta ósemka o pojemności 2,65 litrów z dwiema turbosprężarkami, wepchnięta za plecy kierowcy i pasażera, mogła dostarczać nawet 600 koni mechanicznych, ale była tylko na pokaz.
Wrzawa po premierze pierwszej, mierzącej tylko metr wysokości Indy skłoniła Chevorleta do uwolnienia środków na budowę kolejnych, tym razem w pełni sprawnych egzemplarzy. Nie bez znaczenia było również przejęcie przez General Motors na początku 1986 roku pierwszej partii udziałów w angielskim Lotusie, a przed końcem roku wchłonięcie firmy w całości. Powstały dwie, jeżdżące sztuki Corvette Indy: jedna do celów demonstracyjnych, druga do prac inżynierskich i testów. A było co testować!
Corvette Indy złożono wokół węglowej skorupy, którą przykryto dodatkowymi elementami wzmacniającymi i karoserią z włókien węglowych, Kevlaru i Nomexu. W każdym rogu auta znalazły się wytoczone z pojedynczych bloków aluminium felgi o średnicy 17 cali, drzwi otwierały się do góry wzorem Lamborghini Countacha, a przeszklony, dwuczęściowy dach razem z szybami bocznymi można było zdjąć. Do środka trafiły monitory CRT, z których jeden połączony był z kamerą z tyłu, a inny z systemem nawigacji satelitarnej firmy Etak... który jeszcze nie działał, ponieważ w momencie budowy samochodu czekał na wystrzelenie odpowiedniego satelity na ziemską orbitę.
Dzięki zaangażowaniu Lotusa samochód pozbył się sprężyn, amortyzatorów i innego żelastwa i przygarnął z ochotą układ hydraulicznego, adaptacyjnego zawieszenia. Nowy wynalazek połączono z systemem skrętnych kół z tyłu, który wcześniej przechodził próby w Oldsmobile Toronado. Na wszystkie cztery koła przenoszony był również napęd. Z przodu i z tyłu zainstalowano hamulce tarczowe, które były wspomagane systemem ABS.
Silnik wyścigowy wymieniono na doświadczalne, aluminiowe V8 o pojemności 5,7 litrów z 32 zaworami, dwoma wałkami rozrządu w głowicy i układem sekwencyjnego wtrysku paliwa. Jednostka, przy której także udzielał się Lotus, rozwijała 380 koni mechanicznych przy 6000 obrotów na minutę i ponad 500 niutonometrów przy 3800 obrotach. Kilka lat później wywodzący się z niej motor trafił pod maskę seryjnego Corvette ZR-1. W przypadku ważącego półtorej tony Indy silnik zespolono z trzystopniowym automatem, który pozwalał na przyspieszenie od zera do setki w czasie około pięciu sekund i rozpędzenie się do co najmniej 290 kilometrów na godzinę.
W roku 1990 z projektu Indy wyrósł prototyp Corvette CERV III, który dzięki parze turbosprężarek dysponował mocą prawie 660 koni mechanicznych. Na tym etapie zakończono najbardziej zaawansowane w historii General Motors eksperymenty z Corvette z silnikiem umieszczonym centralnie, w ramach których każdy prototyp pochłonął co najmniej pół miliona dolarów. W roku 1996 zadebiutowała seryjna Corvette piątej generacji, w której kształtach nie trudno dostrzec inspiracje Indy i CERV III, nie wspominając o technologiach, które do tego czasu stały się standardem.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 02.05.2015
