Przez lata siedemdziesiąte fordowska machina, która doprowadziła do powstania Cobry, Mustanga i czterech z rzędu wygranych w 24-godzinnym wyścigu Le Mans zatrzymała się przed wielkim znakiem stop. Po legendarnym GT40 nie powstały żadne znaczące projekty, wycelowane w Le Mans, lata młodości oryginalnej Cobry dawno minęły, a Mustang skurczył się i w poszukiwaniu zmniejszenia zużycia paliwa sięgnął po silnik 4-cylindrowy. Z koncernu Forda w tym i późniejszym czasie odpłynęło też kilka kluczowych postaci, którym marzyła się zupełnie nowa Cobra...
Nasi bohaterowie spotkali się w latach osiemdziesiątych pod skrzydłami Chryslera. Byli to: Lee Iacocca, znany m.in. ze sprowadzenia na świat Mustanga, a do 1992 roku szef Chryslera, Bob Lutz, były wiceprezydent wykonawczy Forda, a w latach osiemdziesiątych szef programu globalnych modeli Chryslera oraz Carroll Shelby, ojciec słynnej Cobry, który pewnego dnia, jakieś ćwierć wieku wcześniej pojawił się u drzwi Henry'ego Forda II z szalonym pomysłem wsadzania wielkich, amerykańskich V8 do małych roadsterów brytyjskiego AC. Na większości spotkań towarzyszyli im również Francois Castaing, wiceprezydent komórki Vehicle Engineering oraz Tom Gale, wiceprezydent Product Design. Shelby w trakcie prac nad nowym samochodem czekał na przeszczep serca. Samochodem tym był Dodge Viper RT/10.
Viper jako koncept zadebiutował w styczniu 1989 roku na salonie samochodowym w Detroit, na którym wzbudził sensację. Wielki roadster od początku planowany był jako nowa interpretacja Cobry, do której najpierw trzeba było przekonać Iacoccę. Shelby naciskał na maszynę o jak najniższej masie z silnikiem V8, Lutz chciał widlastą dziesiątkę. W kwestii silnika wygrał ten drugi, a gdy Viper był już prawie gotowy do produkcji Shelby pytany o wrażenia lubił powtarzać o ponad 200-kilogramowej nadwadze. Koncept, który nie jeździł, miał ważyć niecałe 1,1 tony.
Zwiedzający wystawę w Detroit oszaleli na punkcie Vipera, również dlatego, że nikt o zdrowych zmysłach nie wierzył w to, że Chrysler mógłby zacząć produkować coś równie niedorzecznego, gdy coraz większą uwagę poświęcano szkodliwości spalin, a ceny paliw nie miały skłonności do spadania. Oto stanęła przed nimi piekielna maszyna, która według twórców była antidotum na współczesne samochody sportowe, które stały się zbyt skomplikowane, zbyt luksusowe, zbyt proste w obyciu. Oto mieli przed sobą brutala z potężnym silnikiem, bez wynalazków pokroju systemu ABS i kontroli trakcji, który onieśmielał samym wyglądem i proporcjami.
W koncepcie Vipera nie było żadnych, zbędnych spoilerów, nie było w ogóle bocznych szyb, nie było dachu, nie było klamek, przednia, nachylona pod ostrym kątem szyba przechodziła po bokach w wielkie, opływowe lusterka, wzdłuż progów biegł zakończony tuż przed tylnymi kołami wydech, którego rury kłębiły się w otworach za przednimi nadkolami, a samochód stał na 17-calowych felgach o trzech, szerokich ramionach. Kształty Vipera nakreślił Gale, najpierw jako proste szkice, potem pełne detali rysunki, a w końcu jako modele w skali i pełnowymiarową makietę. Dwuosobowa kabina witała surową deską rozdzielczą z białymi, analogowymi zegarami, radiem, klimatyzacją i długim drążkiem dźwigni zmiany biegów.
Karoserię pokazowego Vipera RT/10 wykonano ręcznie ze stali i włókien szklanych, a cały pojazd zbudowano wokół stalowej, przestrzennej ramy. Do auta trafiło niezależne zawieszenie, tarczowe, chłodzone powietrzem hamulce na wszystkich kołach oraz ręczna, pięciostopniowa skrzynia biegów. Koncept został wyprodukowany w zakładach Metalcrafters, zlokalizowanych w Newport Beach w Kalifornii.
Wieść gminna niosła, że Viper miał silnik z ciężarówki, co nie było do końca prawdą. Dla auta wybrano ogromny, 8-litrowy motor V10, którego korzenie sięgały przejętego w 1987 roku przez Chryslera koncernu Jeepa. Jednym z pierwszych zadań firmy pod zmienionymi rządami było przygotowanie nowej jednostki napędowej dla samochodów użytkowych z przyszłej rodziny Dodge Ram. Za najtańszy punkt wyjścia przyjęto starą, widlastą ósemkę Chryslera o pojemności niecałych sześciu litrów, do której dodano dwa cylindry. Pod maskę konceptu wsadzono jeden z prototypowych egzemplarzy nowego V10 z żeliwnym blokiem, któremu było jeszcze daleko do produkcji seryjnej. Motor miał dostarczać w Viperze co najmniej 400 koni mechanicznych i grubo ponad 600 niutonometrów.
Później drogi silnika do ciężarówki i dla Vipera rozeszły się, a nad tym drugim skupili się specjaliści Lamborghini, które wpadło w ręce Chryslera także w 1987 roku. Włosi zbudowali pięć pierwszych sztuk nowej jednostki napędowej, którą oparto na bloku z aluminium i w której wymieniono prawie wszystkie elementy, od tłoków, poprzez zawory, korbowody, kolektory układów dolotowego i wydechowego po wał korbowy i miskę olejową. Zwiększono również limit obrotów i stopień kompresji. Prace nad Viperem trwały kolejne trzy lata.
Na salonie samochodowym w Detroit w styczniu 1992 roku zadebiutował seryjny Dodge Viper z ośmiolitrową jednostką V10 o mocy 406 koni mechanicznych, drzemiącą pod maską mogącą zawstydzić rozmiarami niejeden amerykański lotniskowiec. Kilkanaście miesięcy później pojazd trafił także na rynek europejski, a za granicami USA występował pod marką Chrysler. Reszta to już historia; historia pisana szerokimi, rozsmarowanymi po asfalcie pasami dymiącej gumy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.05.2015
