Claudio Zampolli przez blisko osiem lat pracował jako inżynier i tester w zakładach Lamborghini, w których przyczynił się do opracowania między innymi słynnej Miury i Countacha. W połowie lat siedemdziesiątych udał się do Los Angeles, gdzie założył własny zakład, specjalizujący się w sprzedaży i serwisowaniu włoskiej egzotyki. Przez zały ten czas marzyło mu się skonstruowanie własnego, sportowego pojazdu z najwyższej półki. W związku z tym w połowie lat osiemdziesiątych powołał do życia firmę Cizeta Automobili.
Marka Cizeta powstała od inicjałów jego twórcy, "CZ" wypowiadanego po włosku, a jej pierwszy samochód miał otrzymać autorski silnik aż o szesnastu cylindrach. Projekt skupił między innymi grupę speców, którzy zjedli zęby na Countachu. Aby spełnić swoje marzenie Zampolli musiał sprzedać własną kolekcję włoskich wozów i wydać prawie całe oszczędności. Ogromne wsparcie finansowe zapewnił Giorgio Moroder, włoski kompozytor, nagrodzony Oscarem za muzykę do filmu "Midnight Express" z 1978 roku i piosenkę "Take My Breath Away" z filmu "Top Gun", który stał się współwłaścicielem firmy.
Cizeta pojawiła się w czasie zmiany całego pokolenia super samochodów, a w starej gwardii nie było praktycznie nikogo, kto mógłby dyskutować z jej V16. Lamborghini w końcówce lat osiemdziesiątych zajęte było produkcją podstarzałego Countacha 25th Anniversary z 455-konnym, wolnossącym V12. Ferrari równolegle nie nadążało z wypełnianiem zamówień na F40 z podwójnie doładowanym V8 o mocy 478 koni, a Porsche kończyło produkcję limitowanego 959 z napędem na obie osie, adaptacyjnym zawieszeniem i 6-cylindrowym bokserem z dwiema turbosprężarkami, które wzbudzały 450 KM. Kilkunastu lub kilkudziesięciu miesięcy brakowało do premiery 492-konnego Lamborghini Diablo, 560-konnego Bugatti EB 110 GT z poczwórnie doładowanym V12 i napędem na obie osie oraz 550-konnego Jaguara XJ220 z podwójnie doładowaną jednostką V6.
Cizeta powstawała w tajemnicy. Razem z prototypem ogromnego silnika samochód po raz pierwszy pokazano w 1988 roku, kiedy to jeszcze nie jeździł. Wiosną roku 1989 auto stanęło jako prototyp na wystawie w samochodowej w Genewie. Na początku lat dziewięćdziesiątych pierwsze sztuki powędrowały na Bliski Wschód i do Japonii. Na salonie samochodowym w Genewie w 1991 roku pokazano seryjną, czarną sztukę, przeznaczoną dla klienta z Singapuru. Maszyna miała przyciągnąć kolejnych klientów z kolejnych kontynentów, na których Cizeta Moroder V16T lada miesiąc miała być dopuszczona do ruchu drogowego.
Nazwa modelu odnosi się do jego unikatowego układu napędowego, który można by na tej podstawie podejrzewać o obecność turbosprężarki, a takowej nie było. V16 to oczywiście wskazanie na silnik, a litera T to graficzne odzwierciedlenie formacji, jaką silnik tworzy ze skrzynią biegów. Sam motor wystarcza, aby obsłużyć nie jeden, ale dwa egzotyki: to potężna, widlasta jednostka z aluminiowym blokiem na szesnaście cylindrów z suchą miską olejową. Każdy rząd cylindrów, rozwidlonych pod kątem prostym, obsługuje po osiem wałków rozrządu, po 32 zawory i dwa obiegi elektronicznego wtrysku paliwa Boscha. Silnik ustawiono między tylną osią i kabiną pasażerską poprzecznie, co tłumaczy grubo ponad 2-metrową szerokość maszyny. Dwa wały korbowe spotykają się na środku V16 ze skrzynią biegów, umieszczoną wzdłużnie, ręczną przekładnią ZF o pięciu biegach, która przenosi napęd tylko na tylną oś z gumami Pirelli P-Zero i zintegrowana jest z samoblokującym się mechanizmem różnicowym. Ciekawostka: skok i średnica cylindrów były identyczne z widlastą ósemką z Lamborghini Urraco P300.
Widlasta szesnastka o pojemności prawie sześciu litrów rozwijała jakieś 550 koni mechanicznych przy siedmiu tysiącach obrotów na minutę, 540 niutonometrów przy czterech i pół tysiącach obrotów i kręciła się aż do 8,5 tysięcy, które były bliższe motocyklom, niż samochodom. Cizeta cierpiała na lekką nadwagę - na każdy koń mechaniczny przypadały ponad trzy kilogramy. Była, pomijając wycieczki tunerów to miasta zwanego Szaleństwem, najmocniejszym, drogowym samochodem na świecie, ale nie najszybszym. Rozpędzenie się do stu kilometrów na godzinę zajmowało 4,5 sekundy, a prędkość maksymalna sięgała 325 km/h. Takich wynalazków, jak ABS czy kontrola trakcji brak. Jest za to wspomaganie kierownicy.
Zampolli adresował swoje dzieło do pokolenia, które nie ufało zbytnio nie tylko nowoczesnej elektronice, ale także różnego rodzaju tworzywom sztucznym, materiałom kompozytowym czy dopiero wchodzącym do użytku w samochodach drogowych konstrukcjom kadłubowym. Cizetę zaplanował wokół przestrzennej, rurowej ramy ze stali chromowo-molidbenowej. Wszystkie koła zawieszono niezależnie, a amortyzatory od firmy Koni, z tyłu podwójne, przeniesiono z nadkoli na pokład, bliżej geometrycznego środka auta. Za zatrzymywanie maszyny odpowiadały wentylowane tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 305 milimetrów z czterotłoczkowymi zaciskami.
Prawie całą karoserię kształtowano ręcznie z arkuszy aluminium, a ze stali dla wzmocnienia całego szkieletu produkowano dach. Po włókna węglowe sięgnięto tylko w przypadku deski rozdzielczej, którą razem z przestronną kabiną dla dwóch osób obszyto grubą skórą. Włoch wierzył, że kierowcy nie potrzebują przytłaczającej ilości informacji i przed ich oczami umieścił tylko analogowy prędkościomierz i obrotomierz. O stanie płynów czy elektryki informowały osobno lampki kontrolne, które w zależności od kondycji danego podzespołu mogły palić się na zielono, pomarańczowo lub czerwono. Na wyposażeniu seryjnym znalazła się tylko klimatyzacja oraz sprzęt grający.
Podobieństwo V16T do opracowanego w tym samym czasie Lamborghini Diablo wyjaśniała postać projektanta karoserii obu samochodów. Był nim Marcello Gandini, który podpisywał się też pod Miurą, Countachem, Lancią Stratos oraz bezpośrednim rywalem Diablo i Cizety, Bugatti EB110. Styl Gandini'ego można było rozpoznać nawet z przymrużonymi oczami. To charakterystycznie wycięte nadkola z tyłu, przednia szyba zmierzająca ku przednim nadkolom i ogólna sylwetka samochodu w kształcie klina. Z przodu Citezy ułożono cztery, chowane reflektory, bo bokach wycięto ogromne, żebrowane wloty powietrza do dwóch chłodnic, a szeroki tył zakończono wnoszącym się ku rurom wydechowym zderzakiem i nieruchomym skrzydłem (testów w tunelu aerodynamicznym nie przeprowadzano). W porównaniu do Diablo samochód był dłuższy, szerszy, wyższy i miał większy rozstaw kół. Gandini przygotował super coupe oryginalnie jako propozycję następcy Countacha, ale Chryslerowi, który przejął Lamborghini w 1987 roku projekt się nie spodobał i w kolejnych latach przerysowano go z każdej strony. Zanim do tego doszło z Sant'Agata Bolognese wyjechało kilka prototypów, bardzo przypominających seryjną V16T.
Cizetę produkowano ręcznie w Modenie w niewielkiej odległości od wielkich zakładów Maserati i we współpracy niewielkich, specjalizujących się w poszczególnych podzespołach firm z Włoch i krajów sąsiedzkich. O porażce projektu przesądziła recesja początku lat dziewięćdziesiątych, w wyniku której upadło także Bugatti. Zampolli ze swoim zespołem zbudował tylko około 10 egzemplarzy, z których co najmniej dwa, w tym jeden z kierownicą po prawej stronie, trafiły do kolekcji sułtana Brunei i obok których pozostało kilka niedokończonych sztuk. Co najmniej jedną z nich ukończono dekadę później.
Po roku 1995 marka Cizeta zniknęła z rejestrów, ale daleko było jej do śmierci. Firma dość niespodziewanie podniosła się po upadku na przełomie wieków, deklarując gotowość budowy kolejnych egzemplarzy na terenie USA. W roku 2003 pokazała roadstera Fenice TTJ, czyli stare V16T bez dachu, a trzy lata później oferowała zarówno nowe egzemplarze coupe jak i spydera. W roku 2009 zrobiło się głośno o czerwonej sztuce V16T, którą w Kalifornii skonfiskował oddział amerykańskiego ICE (Immigration and Customs Enforcement - Biuro Ceł i Ochrony Granic), a w roku 2011 w jednym z internetowych ogłoszeń pojawiła się błękitna V16T z niemal zerowym przebiegiem, pochodząca rzekomo z kolekcji Brunei.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 10.05.2015
