Jedną z sił dominujących w drugiej połowie lat pięćdziesiątych w Formule 1 był zespół Maserati, który aż przez cztery lata operował na wygrywającym wyścig za wyścigiem bolidzie 250F. W roku 1957 marce przypadło mistrzostwo świata konstruktorów, a dwa ze swoich pięciu tytułów z pomocą 250F zdobył Juan Manuel Fangio. Maszynę o masie około 650 kilogramów napędzał rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litrów, który dostarczał początkowo 240 koni mechanicznych. Jej idealnie ułożone podwozie posłużyło również jako punkt wyjścia dla wyścigowych aut kategorii sportowej, zbliżonych do modeli produkowanych seryjnie.
Pierwsze, sportowe modele Maserati bazujące na przestrzennej, rurowej ramie z 250F zostały zapowiedziane pod koniec 1954 toku i na torach pojawiły się w kolejnym sezonie. Mniejszym z nich był 150S z półtoralitrowym, czterocylindrowym silnikiem o mocy około 135 koni mechanicznych. Większym: 300S z rzędową szóstką rozwierconą do prawie trzech, a później 3,5 litrów, której moc podniesiono najpierw do 250, a później do 270 koni mechanicznych. Pod koniec 1955 roku do walki wystawiono 200S, czterocylindrowe auto z silnikiem powiększonym do dwóch litrów, które miało konkurować z Ferrari. W ręce marki wpadło kilka wygranych, a w roku 1956 firma była druga w pucharze World Sportscar Championship.
Właściciele Maserati, rodzina Orsi, nie byli zadowoleni z drugiego miejsca i pokonanie Ferrari oraz Jaguara stało się dość szybko celem nadrzędnym, który uświęcał środki. Tak w połowie lat pięćdziesiątych powstało coupe 450S serii Tipo 54, Il Mostro - "Potwór". Najmocniejszy, najszybszy i najgłośniejszy samochód wyścigowy swoich czasów.
Korzenie maszyny, powstałej najpierw jako spyder, sięgały 250F i przechodziły przez model 300S, którego wydłużone podwozie do nowego zadania przygotował Valerio Colotti, znany później z zakładu Colotti Trasmissioni, produkującego do dzisiaj skrzynie biegów. Ramę auta wzmocniono, podobnie jak skrzynię biegów, ale w debiucie podczas szwedzkiego grand prix dla samochodów sportowych okazało się, że wszystkie wysiłki poszły na marne. Podwozie ulegało zbyt dużym odkształceniom, a hamulce służyły jedynie jako dekoracja. Samochód na kilka miesięcy wrócił na deskę kreślarską.
W roku 1957 gotowy był właściwy, potworny 450S Coupe. Podwozie w całości przeprojektowano i usztywniono dodatkowymi, rurowymi sekcjami o owalnym przekroju. Z przodu zastosowano niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach i sprężynach śrubowych, z tyłu oś typu de Dion na poprzecznych sprężynach piórowych. Znacznie poprawiono pracę układu hamulcowego, a do przeniesienia napędu zaprzęgnięto ręczną, 5-stopniową skrzynię biegów z wielotarczowym sprzęgłem, zespoloną z przekładnią główną.
Sercem 450S była widlasta, rozwidlona pod kątem prostym ósemka o pojemności prawie 4,5 litrów z dwoma wałkami rozrządu na rząd cylindrów i czterema gaźnikami Webera. Umieszczony z przodu motor dostarczał około 425 koni mechanicznych przy 6,8 tysiącach obrotów na minutę (mocniejsze maszyny wyścigowe z takim samym rozłożeniem układu napędowego pojawiły się dopiero w latach dziewięćdziesiątych). Oryginalnie powstał jako alternatywa dla silników sześciocylindrowych i eksperyment, który miał być przeniesiony do Indianapolis 500. Producent nie mógł tak po prostu zmierzyć jego mocy: fabryczna hamownia obsługiwała wtedy silniki produkujące maksymalnie 400 koni. Prędkość maksymalna powstałego w jednym egzemplarzu coupe 450S sięgała aż 320 km/h.
Opływową, aluminiową karoserię zaprojektował Frank Costin, który wsławił się między innymi pracami dla angielskiego Vanwalla. Jej produkcji podjęło się turyńskie Zagato, które projekt Anglika zrozumiało na swój sposób. Błędnie odczytane rysunki techniczne sprawiły, że auto nie było wystarczająco chłodzone: otwory wentylacyjne wycięto tak, że do silnika nie docierało zimne powietrze, a gorące powietrze z jego komory szło prosto do kabiny. Wlew do chłodnicy wycięto tak, że zaburzył linie karoserii i przepływ powietrza, zainstalowano niewłaściwe wycieraczki, do gaźników nie docierało wystarczająco powietrza, a dramatu dopełniło tylko częściowo zabudowane podwozie. Aerodynamika nie była w tamtym czasie najmocniejszą stroną Włochów.
W roku 1957 zespół Maserati był znowu na drugim miejscu w mistrzostwach samochodów sportowych. Spydery 450S odniosły w tym czasie dwa znaczące zwycięstwa. Fangio i Jean Behra wygrali w 12-godzinnym wyścigu na pętli Sebring, a Behra, Harry Schell i Stirling Moss triumfowali w szwedzkim GP. W 24-godzinnym wyścigu Le Mans włoskie potwory - coupe i urodziwy, lżejszy o 65 kilogramów spyder - należały do najszybszych aut na torze, ale odpadły w skutek problemów z przekładniami... i chłodzeniem. Costin, gdy tylko zobaczył coupe, udał się podobno od razu na długie posiedzenie z kuflem piwa. Karierę i rozwój 450S przerwała zmiana przepisów na sezon 1958, w którym pojemność silników ograniczono do trzech litrów i wycofanie się Maserati do roli wsparcia prywatnych zespołów. Samochód został przeznaczony do zniszczenia, ale na szczęście niedługo po odejściu na emeryturę wylądował w rękach pewnego kolekcjonera, u którego przeszedł konwersję pozwalającą na wyjazd na publiczne drogi.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 23.05.2015
