Henry Ford już w 1896 roku zbudował swój pierwszy samochód, ale do sukcesów i produkcji automobili na większą skalę brakowało jeszcze kilku lat. Drugi pojazd Forda przyczynił się do założenia jesienią 1899 roku wraz ze wspólnikami jego pierwszej firmy, Detroit Automobile Company. Przedsiębiorstwo okazało się klapą. Upadło po wypuszczeniu zaledwie dziesięciu pojazdów dostawczych już w styczniu 1901 roku w wyniku zbyt wolnej produkcji i niskiej jakości samochodów, które nie przyniosły szybkich zysków, tak bardzo oczekiwanych przez inwestorów.
Ford musiał szybko odzyskać dobre imię i jeszcze tego samego roku razem z niewielkim zespołem zbudował swój pierwszy samochód wyścigowy. Był nim model o nazwie Sweepstakes z dwucylindrowym silnikiem o pojemności dziewięciu litrów i mocy tylko 27 KM, którą równoważyła niska masa. Wystartował w nim w październiku w 10-okrążeniowej, reklamowanej w całym kraju gonitwie organizowanej przez Detroit Driving Club. Na oczach ośmiotysięcznego tłumu Ford, razem z obowiązkowym mechanikiem na pokładzie, pokonał Alexandra Wintona w 70-konnej maszynie, jednego z najbardziej renomowanych konstruktorów i utalentowanych kierowców tamtego okresu. Wydarzenie to zaowocowało nawiązaniem nowych kontaktów i pozyskaniem potencjalnych inwestorów, a w końcu założeniem Henry Ford Company w listopadzie 1901 roku.
Ford wytrzymał w nowej firmie zaledwie trzy miesiące, głównie dlatego, że był zafascynowany wyścigami i związaną z nimi promocją własnego nazwiska, a nie projektowaniem maszyn do codziennego użytku. Po raz kolejny dzięki pomocy najbliższych współpracowników buduje samochód wyścigowy: późnym latem roku 1902 powstaje słynny, czerwony 999. Nazwa auta bierze się od parowego pociągu New York Central Express z takim właśnie numerem, który w 1893 roku pod Grimesville rozwinął rekordową prędkość 180 km/h. Nowa maszyna jest jeszcze bardziej spartańska od poprzedniej, którą odziano w szczątkową karoserię i której oszczędzono przedniej szyby. W modelu 999 szyb i karoserii nie ma w ogóle. Obnażony silnik i rurowa chłodnica, którą kilkukrotnie wymieniano, siedzą dumnie z przodu, a w ręce kierowcy zamiast okrągłej kierownicy zostaje oddana drewniana, 71-centymetrowa listwa z drążkami po bokach.
Nowy pojazd zbudowany został na drabinowej ramie z drewna i tłoczonych, stalowych elementów z przednią osią na piórowych resorach półeliptycznych i zainstalowaną na sztywno tylną osią bez żadnego resorowania. Nie było skrzyni biegów, mechanizmu różnicowego, w roli sprzęgła występował kawałek drewna, który tarł o koło zamachowe o masie aż 105 kilogramów i średnicy 61 centymetrów, a pojedynczy hamulec działał tylko na tylną oś. Przed nosem kierowcy sapał czterocylindrowy silnik o pojemności 18,9 litrów i mocy około 75 koni mechanicznych z górnymi zaworami wlotowymi i dolnymi wylotowymi. Napęd na tył z kołami o średnicy 36 cali przenoszono za pośrednictwem wału i przekładni głównej o dość nietypowym przełożeniu 4:5. W każdym rogu znalazły się nowoczesne obręcze szprychowe z oponami pneumatycznymi.
Henry Ford po swoim pierwszym wyścigu za kierownicą modelu Sweepstakes miał dość ścigania się na całe życie. Do prowadzenia 999 zatrudnił kogoś o wiele bardziej odpowiedniego, Barney'a Oldfielda, który zasłynął jako nieustraszony poskramiacz motocykli i... nigdy wcześniej nie jeździł na czterech kołach. Już w październiku 1902 roku Oldfield wygrał w swoim debiucie w samochodzie w 5-milowym wyścigu Manufacturer's Cup Challenge w Grosse Pointe w Michigan i pokonał Wintona. O Fordzie stało się ponownie głośno na świecie i w całym kraju, w którym 999 i Oldfield bili rekordy na każdym torze, na którym się pojawili. Niedługo później, w czerwcu 1903 roku powołano do życia Ford Motor Company, firmę, która wkrótce zmotoryzowała całe Stany Zjednoczone i zrewolucjonizowała przemysł samochodowy.
Równolegle do 999 zbudowano drugi, bliźniaczy samochód o nazwie Arrow (po angielsku "Strzała"), w którym zamiast pełnowymiarowej chłodnicy pojawił się zbiornik z wodą i który pomalowano na żółto. Oba przez kilka lat z powodzeniem służyły do promowania marki. Arrow dostał co najmniej 16-litrowy silnik o mocy przekraczającej 70 koni mechanicznych, a jego głównym celem miało być pobicie rekordu prędkości naziemnej. Próbę, pierwsze tego typu przedsięwzięcie poza Francją, zaplanowano na kilka dni przed otwarciem salonu samochodowego w Nowym Jorku w 1903 roku, na którym zadebiutował luksusowy Ford Model B. Za kierownicą auta zasiał H.B. Day. Próba w Milwaukee zakończyła się tragicznym wypadkiem: kierowca zginął na miejscu, a samochód został całkowicie zniszczony.
Arrow został odbudowany w ciągu kilku miesięcy. Kolejną próbę przeniesiono na zamarznięte jezioro St Clair w stanie Michigan. Samochód Forda, w którym zasiadł sam konstruktor, rozpędził się w styczniu 1904 roku na popękanym, wyrzucającym auto w powietrze lodzie na dystansie lotnej mili do 147,01 km/h (wcześniej, podczas testów przekroczono 160 km/h). Tym samym poprawiono rekord prędkości naziemnej 136,33 km/h, który w listopadzie w maszynie marki Gordon-Brille ustanowił Arthur Duray, a Henry Ford jako pierwszy człowiek w historii przekroczył oficjalnie prędkość 90 mph. Automobile Club de France, najważniejszy organ regulujący w tym czasie tym podobne wyczyny, amerykańskiego rekordu nigdy nie uznał. Na miejscu byli obecni tylko przedstawiciele American Automobile Association, których metody pomiarowe nie odpowiadały wytycznym ACF. Auto po kolejnych zmianach właścicieli przemianowano na 999 lub "nowy 999", odnosząc się do poprzedniej konstrukcji "stary 999" i wożono po wyścigach oraz wystawach samochodowych na terenie całego USA.
Wspólna nazwa dla oryginalnego 999 i odbudowanego Arrowa sprawiła, że późniejsze przygody obu samochodów trudno jednoznacznie rozdzielić. Los modelu Arrow pozostaje nieznany. Czerwony model 999, według historyków i zapewnień ludzi Forda, spoczywa bezpiecznie w Muzeum Henry'ego Forda w Dearborn. Niedługo przed swoją śmiercią Ford miał się zwrócić do Oldfielda słowami "Zapracowałeś na moje nazwisko, a ja na Twoje", na co Oldfield miał odpowiedzieć: "To 999 zapracował na nas obu".
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.07.2015
