Tego nikt się nie spodziewał: w pierwszych dniach sierpnia 2008 roku z obozu Aston Martina wyszła enigmatyczna nota z komputerową wizualizacją zupełnie nowego modelu, zapowiadanego jako najbardziej pożądane dzieło sztuki na czterech kołach na całej planecie i największe, technologiczne wyzwanie w historii marki. Mowa była o coupe One-77. Maszyna zapowiadała się niesamowicie: podwozie z włókien węglowych, karoseria z ręcznie formowanych arkuszy aluminium, pod maską aż 7-litrowy silnik V12 i ściśle limitowana produkcja.
Do rozpętania burzy więcej nie potrzeba. Zaczęły się niekończące się domysły, plotki, mniej lub bardziej kontrolowane wycieki i publikacje podczas gdy Brytyjczycy kontrolowali sytuację, dyktując własne tempo. W październiku zobaczyliśmy kolejny, zaciemniony rzut auta, usłyszeliśmy o mocy ponad 700 koni mechanicznych, prędkości co najmniej 325 km/h i planie budowy tylko 77 sztuk. Na salonie samochodowym w Paryżu postawiono model w skali 1:1... ukryty w większości pod "gartniturem" uszytym na miarę w Savile Row. Jeszcze przed końcem wystawy na wszystkie 77 egzemplarzy znaleźli się potencjalni klienci, gotowi wyłożyć 200 tysięcy funtów bezzwrotnej zaliczki. W marcu 2009 roku na wystawie w Genewie odsłonięto rzeźbę auta w całej okazałości i nagie podwozie, a w kwietniu na Konkurs Elegancji Villa d'Este wysłano pierwszy jeżdżący egzemplarz przedprodukcyjny, który zgarnął główną nagrodę w grupie konceptów i prototypów.
Przed końcem roku 2009 producent pochwalił się prędkością 354 kilometrów na godzinę, która padła podczas testów jednego z prototypowych egzemplarzy. Ile mocy potrzeba do rozwinięcia takiej wartości? Dokładnie 760 koni mechanicznych, które płyną z wolnossącego silnika V12 o pojemności 7,3 litrów i czterdziestu ośmiu zaworach. Motor ten wyewoluował z 6-litrowego V12, które znajdziemy w modelach DBS, DB9 i V12 Vantage i został przygotowany we współpracy z Cosworthem. Jednostka wyróżnia się m.in. suchą miską olejową, która pozwoliła na osadzenie jej 100 milimetrów bliżej jezdni, redukcją masy o około piętnaście procent i pokrywaną plazmowo powierzchnią cylindrów - technologią, która dotychczas znana była praktycznie tylko samochodom wyścigowym. Moment obrotowy sięga 750 niutonometrów, które pozwalają na rozwinięcie stu kilometrów na godzinę w ważącej 1630 kilogramów maszynie w czasie poniżej 3,7 sekund. W chwili premiery serce One-77 było najmocniejszą, wolnossącą, produkowaną seryjnie jednostką na świecie, a model był najszybszym, najdroższym i najmocniejszym Aston Martinem w historii marki.
Pod wentylowaną maską z przodu znajdziemy między innymi Y-kształtną rozpórkę z włókien węglowych oraz sprężyny przedniego zawieszenia z amortyzatorami, których pracę regulują zastosowane po raz pierwszy w samochodzie drogowym zawory DSSV (Dynamic Suspension Spool Valve). Aston Martin przewidział aż jedenaście różnych ustawień, które zmieniają prześwit auta i stopień tłumienia nierówności drogi. Z dala od kół, zmniejszając masy nieresorowane, ulokowano również amortyzatory i sprężyny tylnego zawieszenia. Wszystkie cztery koła zawieszono na podwójnych wahaczach i wyposażono w węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe Carbon Ceramic Matrix - z przodu o średnicy 398, z tyłu 360 milimetrów - oraz specjalnie opracowane dla tego modelu ogumienie Pirelli P Zero Corsa.
Każda sztuka One-77 skrojona jest pod właściciela, do którego należy nie tylko wybór materiałów, kolorów i krojów tapicerki, ale również określenie sposobu pracy niektórych mechanizmów, jak choćby wielkości oporu stawianego przez łopatki przy kierownicy, sterujące pracą skrzyni biegów. Sylwetka auta jest potężna. Z przodu odnajdziemy ogromny grill w stylu Astonów z nadwoziami Zagato oraz nawinięte na maskę wraz ze ściankami wlotów powietrza klosze reflektorów. Kształt tylnych świateł to dość proste, ale pomysłowe rozwinięcie form znanych z modeli DB9, V8 Vantage i DBS. Cały zad zwieńczają łopaty wydatnego dyfuzora oraz niewielkie, wysuwane skrzydło. Szerokość samochodu po rozłożeniu bocznych lusterek przekracza 2,2 metry!
Schowka po stronie kierowcy brak - całe miejsce z przodu pochłonął silnik i jego peryferia. Bagażnik z tyłu? Praktycznie nie ma. Z tyłu unosi się tylko sama szyba, pod którą skrywają się resorujące elementy zawieszenia z dodatkowymi, usztywniającymi drążkami z włókien węglowych na samej górze, niewielki schowek na fabryczny zestaw narzędzi oraz niewielki schowek, w który z trudem wciśniemy nawet niewielki plecak. Przy tylnej, napędzanej osi zainstalowano skrzynię biegów, 6-stopniowy, zrobotyzowany mechanizm ręczny, połączony z wałem napędowym z włókien węglowych oraz mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. W przekazywaniu napędu uczestniczy kontrola trakcji, dynamiczna kontrola stabilności, system automatycznego hamowania awaryjnego, elektroniczny system rozdziału siły hamowania oraz ABS.
Węglowy kadłub auta opracowano we współpracy z kanadyjskim Multimatic, któremu powierzono również jego produkcję. Tylny dyfuzor oraz wloty powietrza w przodu wykonano z materiałów kompozytowych chronionych ceramiczną powłoką, którą opracowała firma Zircotec z Oxfordshire i które pojawiły się oryginalnie w Formule 1 oraz prototypach ścigających się w zawodach pokroju Le Mans.
Prace nad modelem One-77 rozpoczęto w 2007 roku, kilkanaście miesięcy przed wielkim kryzysem gospodarczym, w czasie którego tym podobne kreacje nie miały teoretycznie racji bytu. Pierwsze, seryjne sztuki opuściły zakłady Aston Martina w październiku 2010 roku. Na potrzeby modelu postawiono osobny budynek o powierzchni tysiąca metrów kwadratowych z białymi ścianami, podłogą i sufitem, w którym w laboratoryjnych warunkach działało 27 wyspecjalizowanych techników. Złożenie każdego z siedemdziesięciu siedmiu samochodów zajmowało średnio 2700 godzin pracy. Ostatnie auto z serii, której każdy egzemplarz kosztował grubo ponad milion funtów, oddano do użytku w kwietniu 2012 roku. One-77 przybył niespodziewanie, zawładną wyobraźnią każdego, kto go zobaczył i odszedł niezwyciężony.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 01.08.2015
