Giotto Bizzarrini, ojciec słynnego 250 GTO, po rozstaniu się z Ferrari nie mógł narzekać na brak zajęć, a wręcz przeciwnie. W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych Włoch należał do zespołu Automobili Turismo e Sport, w którym opracowano małe coupe z silnikiem umieszczonym centralnie oraz bolid Formuły 1, zaprojektował pierwszą jednostkę V12 dla Lamborghini, którą rozwijano przez ponad pół wieku i przez kilka lat związany był z firmą Renzo Rivolty, produkującą auta marki Iso.
Na zlecenie Iso pracował między innymi nad modelami Rivolta i sensacyjnym Grifo, a także wyścigową odmianą tego drugiego, przeszło 400-konnym Iso Grifo A3/C (klasowe wygrane w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1964 i 1965 roku), w którym zmniejszono masę i przesunięto silnik w kierunku kabiny. Różnica zdań - Rivolta zainteresowany był budową luksusowych, drogowych GT, a Bizzarrini'ego ciągnęło w kierunku samochodów sportowych i wyścigowych - sprawiła, że Bizzarrini rozstał się z Iso w połowie roku 1965. Bezpośrednim następstwem tego rozłamu było rozpoczęcie produkcji samochodów pod marką Bizzarrini, najszybszych i najlepiej prowadzących się gran turismo na świecie.
Pierwszym modelem nowej marki było coupe 5300 GT w drogowej odmianie Strada i wyścigowej Corsa, duchowy następca Ferrari 250 GTO i bezpośrednia kontynuacja Grifo A3/C, od którego na pierwszy rzut oka może być trudne do odróżnienia, zwłaszcza, że niektóre Grifo dostały fabrycznie znaczek Bizzarrini. Ogólny kształt karoserii obu modeli, bardzo niski i szeroki, naszkicował Piero Vanni. Projekt został później oddany w ręce Bertone i młodego Giorgietto Giugiaro, który dopracował detale i niedorzeczne proporcje. Nadwozia z aluminium dla Bizzarrini'ego produkowało początkowo mediolańskie Carrozzeria Sports Cars, niewielki zakład, założony przez Piero Drogo, kierowcę wyścigowego, który otarł się o Formułę 1, a później Carrozzeria BBM. Silniki i inne komponenty przychodziły od Iso.
Karoserię mocowano nitami do podwozia w formie platformy z tłoczonych paneli stalowych z sekcjami skrzynkowymi i rurową ramą pomocniczą. Wszystkie koła zawieszono na sprężynach śrubowych i amortyzatorach teleskopowych: przednie niezależnie na podwójnych wahaczach, tylne na moście typu De Dion. Na obie osie trafiły charakterystyczne, magnezowe felgi Campagnolo oraz tarczowe hamulce Dunlopa (z przodu przy kołach, z tyłu po bokach mechanizmu różnicowego). W samochodzie znalazły się aż trzy zbiorniki paliwa: jeden za fotelami i dwa za progami.
Bizzarrini od samego początku myślał o samochodzie z silnikiem umieszczonym centralnie, gwarantującym idealne rozłożenie masy między osiami. Udało się to tylko w pewnym sensie: umieszczone przy przedniej osi serce 5300 GT przesunięto tak daleko do tyłu, że kierowca i pasażer musieli dzielić z nim miejsce w środku, a przez otwór w desce rozdzielczej można było bez wysiadania wyregulować zapłon. Sercem tym była jednostka V8 od General Motors o pojemności prawie 5,4 litrów z gaźnikiem firmy Holley, szesnastoma zaworami i jednym wałkiem rozrządu, którą Bizzarrini cenił szczególnie ze względu na elastyczność. Silnik dostarczał około 365 koni mechanicznych i przeszło 450 niutonometrów, do których nie mogła równać się żadna konkurencja. Motor połączono z ręczną skrzynią BorgWarner o czterech biegach, którą zestrojono tak, że w ruchu miejskim i przy prędkościach nie przekraczających 50 km/h najsensowniejszym rozwiązaniem było trzymanie się tylko jedynki.
Drogowe coupe, ważące tylko 1150 kilogramów potrzebowało niecałe sześć i pół sekundy na rozpędzenie się do 100 km/h, a jego prędkość maksymalna przekraczała granicę 265 km/h. Kolejne sztuki różniły się między sobą mocą i osiągami ze względu na różne czynniki, od osobistych preferencji właścicieli po przeznaczenie aut i wymogi rynku, na które miały trafić.
Produkcja 5300 GT trwała tylko kilka lat, w ciągu których zbudowano także kilka sztuk z kierownicą po prawej stronie, prototypy z otwartym dachem Spyder SI, 2+2-osobowy prototyp z wydłużonym o 15 centymetrów rozstawem osi i co najmniej dziesięć egzemplarzy GT America z przeznaczeniem na rynek USA. Amerykańskie sztuki odznaczały się nadwoziami wykonanymi z włókien szklanych i tylnym zawieszeniem z podwójnymi wahaczami. Firma zakończyła działalność w 1969 roku po zbudowaniu 133 sztuk 5300 GT (niektóre źródła mówią o kilku więcej, a śledztwo po numerach podwozi sugeruje dużo niższą liczbę, bliższą 100). Oprócz modeli z silnikami Chevroleta zakłady Bizzarrini opuszczał mniejszy, sportowy model 1900 GT na podzespołach Fiata i Opla, a w późniejszych latach zbudowano co najmniej dws auta na podwoziach Lamborghini z karoseriami w stylu 5300 GT.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 13.09.2015
