Urodzony w 1972 roku Christian von Koenigsegg przyszedł na świat w przedsiębiorczej rodzinie, w której rozkręcanie własnego interesu było czymś naturalnym. Pytanie tylko - jakiego? Odpowiedź przyszła bardzo szybko. W wieku pięciu lat Szwed miał okazję do zobaczenia robionego techniką poklatkową, animowanego filmu "Pinchcliffe Grand Prix". Przedstawiał on historię o mechaniku rowerowym imieniem Reodor, który buduje własny samochód wyścigowy i wygrywa wyścig mimo wszelkich przeciwności. A więc Koenigsegg będzie budował własne samochody! Rodzice nie mieli nic przeciwko.
Od najmłodszych lat Koenigsegga fascynowały wszystkie urządzenia, jakie trafiły do jego rąk i to, jak działają. Rozbierał na części, udoskonalał, naprawiał lub po prostu psuł zdalnie sterowane samochody, odtwarzacze magnetofonowe i VHS. Jako nastolatek zaczął kupować, modyfikować i sprzedawać motorowery, a wkrótce później większe jednoślady i niewielkie łódki. Pieniądze na przystąpienie do projektowania własnego samochodu zebrał na handlu wszystkim, czym się dało, ze wszystkimi, z którymi się dało (od foliowych torebek po mrożone kurczaki, od Estonii do Stanów Zjednoczonych).
W połowie 1992 roku prace nad własnym samochodem pochłonęły Koenigsegga niemal całkowicie, a dwa lata później założył zakład firmowany własnym nazwiskiem, Koenigsegg Automotive, któremu udało się uzyskać pożyczkę od Szwedzkiej Rady Narodowego Rozwoju Technologicznego. Założenia odnośnie pierwszego auta Koenigsegga były od początku takie same. Miało nim być super sportowe coupe z zachodzącą na boki przednią szybą, silnikiem umieszczonym centralnie, napędem przenoszonym na tył i mocą, która zawstydziłaby każdą konkurencję. I nie przeszkadzałoby, gdyby spełniało wytyczne klasy GT1, królującej wówczas w wyścigach długodystansowych z 24-godzinnym Le Mans na czele.
Pierwszy prototyp gotowy był już w 1996 roku. Złożyło się na niego autorskie podwozie na kadłubie ze stali i włókien węglowych plus chromowo-molibdenowe ramy pomocnicze, niezależne zawieszenie i karoseria z niespotykanym w tej klasie, twardym, zdejmowanym dachem, który miał być chowany pod przednią klapą. W pierwszym wcieleniu auto miało tradycyjnie otwierane drzwi, dopiero później pojawił się opatentowany przez firmę mechanizm, pozwalający na obrót i postawienie ich w pionie. Maszyna stanęła na trzyczęściowych, mocowanych centralnie obręczach produkcji BBS z wycięciami w kształcie tarczy Koenigsegga. Pojazd nazwano Competition Coupe, w skrócie CC.
Poszukiwania silnika dla CC doprowadziły Koenigsegga do widlastej, 32-zaworowej ósemki o pojemności 4,2 litrów z czterema wałkami rozrządu ze stajni Audi, połączonej z niemiecką skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Silnik wylądował w prototypie, ale wkrótce okazało się, że w fabrycznej formie nie będzie w stanie dostarczyć pożądanej mocy w okolicach 550-600 koni mechanicznych (Lamborghini Diablo w tym okresie dorobiło się 540 koni mechanicznych, a Ferrari F50 dysponowało mocą 521 KM). Niemcy nie wyrazili zgody na ingerencje osób trzecich w ich jednostkę napędową i do przypieczętowania współpracy z Audi ostatecznie nie doszło.
Drugi wybór silnika był jeszcze ciekawszy. Koenigsegg porozumiał się z włoskim Motori Moderni, którym kierował Carlo Chiti, guru w temacie wyczynowych jednostek napędowych, który zbudował swoją renomę na modelach Alfy Romeo, ATS, Ferrari i bolidach Formuły 1. Do szwedzkiej maszyny miał trafić płaski, dwunastocylindrowy silnik o pojemności 3,8 litrów z rodowodem sięgającym Formuły 1, który na dynamometrze zwrócił około 580 koni mechanicznych. Niestety i z tego nic nie wyszło. Chiti zmarł w połowie 1994 roku, jego firma zbankrutowała, a dokumentacja i części Motori Moderni, które Koenigsegg wykupił kilka lat później nie pozwoliły na kontynuowanie prac nad płaską dwunastką na własną rękę...
Co robić dalej? Kontakty Koenigsegga zaowocowały podjęciem współpracy z jednym z dostawców amerykańskich V8 od Forda. Krok ten okazał się pomyłką: silnik nie spełniał większości wymagań firmy, a różnice myślenia u Amerykanów były zbyt wielkie. Firma po raz trzeci stanęła w sytuacji, w której nie miała silnika, a czas na jego poszukiwania już dawno się skończył. Korzystając z bloku Forda przystąpiono do przygotowania własnej jednostki. Reszta to już historia. Widlasta ósemka z czasem ewoluowała do w pełni autorskiego, podwójnie turbodoładowanego motoru z 95% unikatowych komponentów - jednego z najmocniejszych silników na świecie, który w 2014 roku pozwolił Szwedom na wypuszczenie drogowego modelu o mocy aż 1360 koni mechanicznych czyli jednego megawata!
Pierwszy w historii samochód Koenigsegga, prototypowy egzemplarz CC, przetrwał do dnia dzisiejszego, ale od momentu pojawienia się na torze Anderstorp w 1996 roku przeszedł niezliczone modyfikacje i kilka razy zmieniał kolory. W ostatnim wcieleniu został pokryty brązową, metaliczną farbą. Właśnie w takiej postaci auto można oglądać w zbiorach Motala Motormuseum, położonego około 200 kilometrów na południowy-zachód od Sztokholmu.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 03.10.2015
