Gdy w końcówce lat sześćdziesiątych Hans Werner Aufrecht i Erhard Melcher zakładali w Großaspach własny zakład o nazwie AMG, przyświecała im tylko jedna myśl: ścigać się Mercedesami, samochodami swojego byłego pracodawcy i pomagać ścigać się innym. Koncern Daimlera w tym czasie wyparł się zainteresowania sportem motorowym, ale w jego ofercie nie brakowało modeli, które byłby całkiem niezłym punktem wyjściowym. Dlatego też na bazę pierwszego, torowego samochodu AMG wybrano... wielką, długą na ponad pięć metrów limuzynę 300 SEL. Najwyraźniej nikt nie powiedział im, że tak się nie da.
Aufrecht i Melcher w swoich ostatnich miesiącach u Mercedes-Benza pracowali nad wyścigową jednostką rodem z 300 SE, która w 1965 roku pojawiła się w niemieckich mistrzostwach samochodów turystycznych i która miała ewentualnie pojawić się również w autach drogowych. Dwa lata później niemiecki duet działał już pod własnym szyldem i przygotowywał silniki dla prywatnych zespołów wyścigowych. Doświadczenie to zaprocentowało gdy przyszło do operowania na uszkodzonym egzemplarzu 300 SEL z motorem V8.
Drogowy 300 SEL 6.3 serii W109 pojawił się na rynku w 1968 roku i skrywał pod przednią maską widlastą, wolnossącą ósemkę typu M100 o pojemności 6,3 litrów prosto z krążownika serii 600. Potężny silnik dostarczał przeszło ćwierć tysiąca koni mechanicznych, aż pół tysiąca niutonometrów i rozpędzał ważącą ponad 1,8 tony maszynę do prędkości 100 km/h w czasie niespełna ośmiu sekund. Prędkość maksymalna: ponad 220 km/h. Był to najszybszy, produkowany seryjnie pojazd na niemieckich drogach; powstał w ilości tylko 6526 sztuk. W tym czasie rodzinie W109 znane były tylko rzędowe szóstki. A skoro w ich miejscu zmieściło się jedno V8 to zmieści się jeszcze inne, jeszcze większe. I będzie można się ścigać. W roku 1971 na scenę wkroczył Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 od AMG.
Jednostkę napędową w pierwszym samochodzie od AMG rozwiercono z 6330 do 6835 centymetrów sześciennych. Do silnika trafiły nowe wałki rozrządu, lżejsze korbowody, tłoki firmy Mahle, większe zawory dolotowe, polerowane kanały dolotowe i wylotowe oraz nowy układ zasysania powietrza. Wymieniono także wydech, zainstalowano dodatkową chłodnicę oleju i 5-stopniową, ręczną skrzynię biegów. Moc jednostki wzrosła początkowo do 370, później 398, a w końcu aż do 428 koni mechanicznych przy 5,5 tysiącach obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy przekroczył 600 niutonometrów.
Szkielet całego samochodu wzmocniono klatką bezpieczeństwa, ale nie zrezygnowano ze wszystkich luksusów, o którym przypominało na przykład egzotyczne drewno na desce rozdzielczej. Modyfikacje auta, w tym wymiana drzwi na aluminiowe i pozbycie się zderzaków, pozwoliły na obniżenie masy z 1830 do 1635 kilogramów. Pod poszerzonymi nadkolami wylądowały 15-calowe, magnezowe felgi prosto z konceptu C111. Hamulce... pozostały seryjne. Ale nie zawieszenie: 300 SEL 6.8 otrzymał nowe wahacze na przedniej osi, nowy dyferencjał na tylnej osi i przeszedł kilka drobniejszych metamorfoz w obrębie układu pneumatycznego resorowania.
Czerwony 300 SEL 6.8 AMG do towarzystwa w stylu Forda Capri RS, Forda Escorta RS, Alfy Romeo 2000 GTAm, Opla Commodore GS, Chevroleta Camaro czy BMW 2800 CS, mówiąc delikatnie, w ogóle nie pasował. I dlatego był taką sensacją, szczególnie gdy dawał popalić innym. Wiekopomnym występem auta stał się start w 24-godzinnym wyścigu na Spa-Francorchamps w lipcu 1971 roku, jednej z eliminacji europejskich mistrzostw samochodów turystycznych. Maszyna AMG, prowadzona przez duet Clemens Schickentanz i Hans Heyer, ku zdziwieniu wszystkich w stawce 60 aut zakwalifikowała się na piątym miejscu i dojechała do mety na znakomitym, drugim miejscu. Na prostych rozwijała prędkości rzędu 265 km/h. Tak narodziła się legenda. Pod koniec roku model wziął udział w 12-godzinnym wyścigu na pętli Paul Ricard, ale awaria zawieszenia zepchnęła go na dziesiąte miejsce w klasyfikacji końcowej.
W sezonie 1972 ulubieniec publiczności nie miał już tyle szczęścia. Przemalowane na żółto auto pojawiło się na treningach przed 24-godzinnym wyścigiem Le Mans, ale w samym wyścigu udziału nie wzięło (zmierzono 285 km/h na prostej Hunaudieres!). W czerwcu wystartowało w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring, a w sierpniu w eliminacji na pętli Nueremberg, w której zwyciężyło w swojej klasie. Karierę maszyny zakończyła decyzja FIA, która w sezonie 1973 wprowadziła ograniczenie pojemności silników samochodów turystycznych do pięciu litrów.
Niedługo później AMG sprzedało samochód francuskiej Matrze. Firma ta poszukiwała pojazdu do testowania lotniczego ogumienia, który byłby w stanie rozpędzić się na pasie startowym do przeszło 200 km/h pod obciążeniem kilkuset kilogramów aparatury pomiarowej i balastu. Ślad po jedynym egzemplarzu 300 SEL 6.8 AMG ostatecznie zaginął. Wiosną 2006 roku Mercedes-Benz ukończył replikę auta na bazie 300 SEL 6.3 z seryjną jednostką napędową i 4-stopniowym automatem (później wymienionym), która raz na jakiś czas odwiedza różnego rodzaju imprezy dla klasyków na całym świecie i pozuje do zdjęć z najnowszymi maszynami AMG.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 07.10.2015
