W końcówce lat pięćdziesiątych na szczycie listy priorytetów placówek badawczo-rozwojowych kilku koncernów z całego świata wylądował silnik z tłokiem obrotowym. Cała koncepcja była znana od kilku dekad - patent na tego typu motor już w latach dwudziestych zdobył Felix Wankel. Od pomysłu do wprowadzenia go w życie minęło kilka dziesięcioleci, a silnik Wankla pojawił się na rynku dzięki wysiłkom niemieckiego NSU, którego sukcesy nakłoniły do nawiązania współpracy i wykupienia licencji przez inne firmy.
Pierwszy, seryjnie produkowany samochód z silnikiem Wankla pokazano światu w 1963 roku. Był nim niewielki model Wankel Spider od NSU, w którym umieszczono niespełna półlitrową jednostkę o mocy 50 koni mechanicznych. Do swoich aut z tego typu silnikiem przymierzali się również Alfa Romeo, Citroen, Renault, Ford, General Motors, AMC, Mercedes-Benz, Porsche, Rolls-Royce, Mazda, Nissan, Suzuki oraz Toyota, ale większość zrezygnowała z dalszych prac. Próby u Mercedes-Benza i Chevroleta zakończyły się na jeżdżących prototypach. Citroen na początku lat siedemdziesiątych wylansował dwa modele z Wanklem, swój cichy udział miał rosyjski AvtoVAZ, a największym samozaparciem odznaczyli się Japończycy z Mazdy.
Firma z Fuchu przezwyciężyła wszystkie początkowe trudności z nowym wynalazkiem i w maju 1967 roku wprowadziła do sprzedaży swój pierwszy samochód z silnikiem Wankla. Był to jednocześnie pierwszy tego typu pojazd z silnikiem dwutłokowym (NSU Wankel Spider miało motor z jednym, wirującym tłokiem) - coupe Cosmo Sport, na eksporcie znane jako 110S. Koncept auta pokazano już jesienią 1963 roku na wystawie w Tokio, a niedługo później kilkadziesiąt prototypów Cosmo wyjachało na publiczne drogi. Były napędzane dwutłokowym silnikiem o pojemności tylko 800 centymetrów sześciennych i mocy 70 koni mechanicznych, rozwijanej przy sześciu tysiącach obrotów na minutę - żaden wolnossący silnik benzynowy o podobnej pojemności nie mógł nawet marzyć o takim wyniku.
Jak liczymy pojemność Wankla? Od początku nie było to jasne i do dzisiaj pozostawia kilka wątpliwości. Najpowszechniejsza opcja, w skrócie: bierzemy pod uwagę objętość jednej z trzech komór roboczych, które tworzy obracający się, trójkątny tłok razy ilość tłoków. Tylko tyle? Nie tak szybko. Gdy przychodzi do opodatkowania takiego silnika lub jego wjazdu na tory wyścigowe to obowiązkowym jest wyrównanie szans z tradycyjnymi silnikami z tłokami wykonującymi ruch posuwisto-zwrotny. Wtedy pojemność mnoży się przez odpowiedni współczynnik, najczęściej 1,5 lub 2.
Do seryjnej Cosmo Sport trafił silnik L10A powiększony do 491 centymetrów sześciennych na tłok - porównywalny z konwencjonalnym silnikiem o pojemności prawie dwóch litrów - i znacznie zwiększonej mocy. Nowa jednostka przy siedmiu tysiącach obrotów na minutę dostarczała 110 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy sięgnął 130 niutonometrów. Już latem 1968 roku dwuosobowe coupe otrzymało zmodyfikowaną jednostkę serii L10B, z której wyciśnięto 128 koni mechanicznych. Prędkość maksymalna przekroczyła wartość 200 km/h, a sprint na dystansie 400 metrów spadł do 15,8 sekund.
Silnik połączono z ręczną skrzynią o czterech przełożeniach, która przenosiła napęd na tylną oś z hamulcami bębnowymi, półeliptycznymi sprężynami piórowymi i mostem napędowym typu De Dion. Koła przednie zawieszono niezależnie na wahaczach i sprężynach śrubowych i wyposażono w hamulce tarczowe. Cosmo pierwszej serii o masie 930 kilogramów rozpędzała się maksymalnie do 185 km/h i pokonywała 400 metrów ze startu zatrzymanego w czasie 16,4 sekund. Prędkość 100 kilometrów na godzinę pojawiała się na zegarze po jakiś 9,5 sekundach.
Japońskie coupe zwracało uwagę nie tylko rozwiązaniami technicznymi, ale również futurystycznym wyglądem - lekko narysowaną karoserię z zaostrzonym przodem, długą maską silnika, długim bagażnikiem, chromowanymi zderzakami, bocznymi lusterkami na nadkolach z otworami wentylacyjnymi, częściowo zakrytymi kołami z tyłu i niewielką kabiną z szerokim słupkiem B. Te zgrabne kształty można było oglądać także w wyścigach. Pierwsze, niemal seryjne 110S, podkręcone do okolic 130 koni pojawiły się na europejskich torach już w 1968 roku. Auto w morderczym, trwającym 84 godziny wyścigu Marathon de La Route na Nürburgringu zajęło czwarte miejsce za Lancią Fulvią i dwoma Porsche 911 E (druga sztuka odpadła na dwie godziny przed końcem).
Cosmo 110S produkowano do roku 1972 (ponad półtora tysiąca egzemplarzy, w tym 1176 sztuk drugiej serii z mocniejszym silnikiem), w którym niemal identyczny silnik trafił do czteroosobowego Familia R100 Sport (piąte miejsce w kolejnym Marathon de la Route). Potem modeli Mazdy z silnikami Wankla było jeszcze więcej (do roku 1991 siedemnaście pozycji), między innymi Savanna, RX-5, RX-7, Eunos Cosmo, RX-8, a nawet pick-up na rynek amerykański i bus. W 1991 roku Mazda z Wanklem odniosła sensacyjną wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Japoński koncern w ciągu czterdziestu lat od pojawienia się na rynku Cosmo Sport sprzedał prawie dwa miliony samochodów z silnikami z tłokami obrotowymi.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 04.10.2015
