Niekończąca się historia pierwszego, polskiego super samochodu rozpoczęła się w czerwcu 2008 roku razem z ogłoszeniem planów budowy właśnie tego typu auta przez warszawskie Veno Automotive. Prototyp pokazano trzy lata później po przekształceniu przedsiębiorstwa w Arrinera Automotive i nawiązaniu współpracy z samym Lee Noble'm, producentem samochodów sportowych i wyścigowych z Wielkiej Brytanii. Dalekie od produkcji seryjnej coupe, które miało przyciągnąć inwestorów i postawić Arrinerę na motoryzacyjnej mapie świata, wyposażono w silnik z Audi i elementy przeszczepione z modeli innych marek i ubrano w oryginalne nadwozie.
Kilkanaście miesięcy po pokazie prototypu obwieszczono plany na produkcję rasowego coupe z silnikiem umieszczonym centralnie i opublikowano pierwsze projekty jego karoserii. Poznaliśmy również jego nazwę: Hussarya (w nawiązaniu do słynnej polskiej jazdy konnej, uformowanej na początku XVI wieku). Pojazd miał powstać na autorskiej, przestrzennej ramie, której projekt wspierał Noble, a do jego napędu miała zostać zaprzęgnięta widlasta ósemka z gamy General Motors. Od tego czasu plany marki ulegały nieustannym zmianom, jedne terminy zmieniano na drugie, a projekt szedł do przodu małymi krokami.
Jesienią 2013 roku można było zobaczyć na testach jeżdżącą ramę, a rok później na kolejnych testach w terenie pojawiła się Hussarya ubrana w karoserię. W roku 2015 marka, wokół której od początku piętrzą się kontrowersje, związane z działaniami finansowymi spółki i nie mającymi pokrycia w rzeczywistości zapowiedziami (pierwsza, gotowa do produkcji Arrinera miała być pokazana już w 2012 roku), postawiła kolejne kroki: w kwietniu po raz pierwszy przed dużą publicznością na targach Motor Show Poznań stanął egzemplarz testowy. W listopadzie to samo auto pokazano na wystawie Warsaw Moto Show. W tym samym miejscu ogłoszono jeszcze ważniejszą premierę: wyścigową Hussaryę GT, która miała pojawić się w połowie stycznia na Autosport International w Birmingham.
Polską premierę na salonie dedykowanym samochodom wyścigowym wsparły krajowe, młode talenty: w dniu swoich dwudziestych trzecich urodzin Małgorzata Rdest i o trzy lata młodszy Maciej Dreszer. W karierze Rdest do tego czasu znalazły się starty w pucharach Audi Sport TT Cup, Volkswagen Golf Cup, brytyjskiej Formule 4 oraz Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski, a Dreszer zdążył zaznaczyć swoją obecność w seriach TMG GT 86 Cup, VLN na torze Nürburgring, 24h Series i BMW M235i Racing Cup. Dwójka ta znalazła się wśród potencjalnych kierowców modelu Hussarya GT, który miała realizować plan "polski samochód, polski zespół i polscy kierowcy wyścigowi". Po kilku miesiącach ta szczytna idea rozpadła się w zderzeniu z rzeczywistością i pierwszym kierowcą auta został ogłoszony Anthony Reid, szkocki weteran serii British Touring Car Championship i zdobywca trzeciego miejsca w 24-godzinnym wyścigu Le Mans za kierownicą Porsche 962C.
Torową maszynę przygotowano pod okiem polskich inżynierów i uczonych, w tym osób z Politechniki Warszawskiej, do których dołączyli angielscy specjaliści. Efektem prac nad aerodynamiką jest rozbudowane, szczególnie w tylnej części nadwozia, ospoilerowanie samochodu (uwagę zwracają nietypowo rozwiązane tylne nadkola z ogromnym wcięciami na trzy rzędy łopatek), płaska podłoga, poszerzone, wentylowane nadkola z przodu, wysunięte progi i wlot powietrza na dachu, dzięki któremu lepiej oddycha się silnikowi.
Hussarya GT zbudowana jest na przestrzennej ramie ze stali, która ma spełniać wszelkie wymogi bezpieczeństwa podyktowane przez Federation Internationale de l'Automobile. Nadwozie wykonane jest prawie w całości z włókien węglowych, a podłoga oraz niektóre elementy wnętrza powstały z Kevlaru. Pojazd o masie nie przekraczającej 1250 kilogramów wykorzystuje niezależne zawieszenie w układzie push-rod z regulowanymi sprężynami i amortyzatorami, które zaprojektowano na zamówienie w skandynawskim Ölins oraz tarcze hamulcowe o średnicy 380 milimetrów i 6-tłoczkowe zaciski firmy Alcon. Kierowcę wspomaga kontrola trakcji firmy Pectel oraz ABS od Boscha, a dodatkowy, awaryjny dostęp do kabiny zapewnia właz w dachu.
Dzieło Polaków i Anglików pokazane w Birmingham napędzane było umieszczonym centralnie silnikiem w układzie V8 o pojemności 6,2 litrów od General Motors (rodzina LS3). W zależności od stopnia ograniczenia mocy, zależnego od danej serii wyścigowej, motor miał dostarczać od 420 koni mechanicznych i 580 niutonometrów do teoretycznych 650 KM i 810 Nm. W przedziale 450-600 KM operuje większość współczesnych Arrinerze samochodów najwyższych klas GT, w tym GT3. Najsłabsze modele w grupie GT4 z najmniejszymi silnikami oscylują w okolicach 330 KM, a najmocniejsi zawodnicy GT4 nie przekraczają z reguły 450 KM. Napęd przenoszony jest tylko na tylną oś za pomocą sekwencyjnej skrzyni o sześciu biegach produkcji Hewland z obsługą za pomocą łopatek przy kierownicy. Kontakt z podłożem zapewnia ogumienie typu slick firmy Michelin na 18-calowych felgach Braid.
Pod koniec kwietnia twórcy polskiego ścigacza pochwalili się zdjęciami z pomiarów w tunelu aerodynamicznym ośrodka testowego MIRA. Na początku czerwca Hussarya GT w nowych kolorach pozowała przed obiektywem podczas jazd testowych w deszczu na lotnisku Bruntingthorpe. Pod koniec tego samego miesiąca maszyna wybrała się na Festiwal Prędkości w Goodwood, jedno z najważniejszych wydarzeń w motoryzacyjnym kalendarzu, ściągające sportowe i wyścigowe samochody oraz najbardziej utytułowanych kierowców i znane osobistości z całego świata. Hussaryę GT można było zobaczyć wtedy po raz pierwszy publicznie w ruchu. Latem maszyna odwiedziła kilka polskich miast. W połowie listopada dwa egzemplarze auta w brytyjskiej zieleni pokazano na historycznym torze Brooklands i poddano testom na pętlach Donington, Silverstone i Snetterton. Do tego czasu zmienił się skład Arrinera Racing i założenia projektu, o którym zaczęto mówić w kategoriach GT3 zamiast GT4. Miejsce LS3 zajęło 7-litrowe LS7 o mocy około 505 koni mechanicznych.
Samochód miał być budowany na indywidualne zamówienia w Cambridgeshire i rozprowadzany przez angielską spółkę Arrinera Racing. Twórcy wycenili Hussaryę GT na okolice 229 tysięcy dolarów, co w momencie wejścia auta do sprzedaży odpowiadało w listopadzie w zaokrągleniu 950 tysiącom złotych (plus kolejne 69 tysięcy za obowiązkowe części zapasowe). Niektóre elementy samochodu, jak na przykład karbonowe poszycie, miały być produkowane na terenie Polski. Maszyna miała zadebiutować w wyścigach w 2017 roku. Jej twórcy brali pod uwagę serie GT Cup i Britcar w Wielkiej Brytanii oraz narodowe puchary w całej Europie.
Wielkie plany upadły razem z bankructwem Arrinery i sprzedażą jej zasobów bliżej nieokreślonemu nabywcy. Arrinera GT, która powstała w co najmniej dwóch egzemplarzach, wystartowała tylko w jednej imprezie. Auto pojawiło się oficjalnie na liście startowej do 24-godzinnego wyścigu na torze Barcelona-Catalunya w ramach pucharu 24h Series, ale ostatecznie w nim nie wystartowało. Debiut przypadł na jedną z rund sezonu DMV GTC na Hockenheimring, w której maszyna zajmowała końcowe pozycje. Kolejnych startów nie było.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 14.01.2015
Ostatnia aktualizacja: 06.12.2018
