Pierwszego lipca 2016 roku po blisko 44 latach pracy z koncernem General Motors rozstał się 65-letni Edward Welburn, stojący przez lata na czele działu stylistycznego całej firmy, którym wcześniej kierowali Harley Earl, ojciec pierwszej Corvette i Bill Mitchell. Kariera Welburna w GM nabrała tempa w drugiej połowie lat osiemdziesiątych po prezentacji jednego z najważniejszych i najbardziej nietypowych projektów, nad którymi było dane mu pracować, prototypu Aerotech. Jak sam mówi: "Dla mnie był to jeden z kluczowych projektów. Oprócz pracy inżynieryjnej poświęciłem więcej czasu niż kiedykolwiek wcześniej na promocję modelu. Wraz z tym projektem narodziło się moje zamiłowanie do aerodynamiki".
Czym był Aerotech? Odpowiedzią na pytania, które zadawali tylko najbardziej ciekawscy i odważni, samochodem mającym przekraczać nowe granice i bić rekordy prędkości, a przy okazji potężnym narzędziem do promocji marki Oldsmobile i technologii koncernu General Motors. Prace nad niezwykłym samochodem rozpoczęto w 1984 roku od zupełnie nowego silnika o nazwie Quad 4, który miał sprostać wymaganiom zmieniającego się rynku i trafić w końcu do masowej sprzedaży.
Quad 4 był dość niewielką, czterocylindrową jednostką z czterema wałkami rozrządu, czterema zaworami na cylinder - stąd jego nazwa - i pojemnością 2,3 litra, pierwszym wielozaworowym silnikiem General Motors w tym okresie. Nad jednostką dla Aerotecha pracowały dwa zespoły: Batten Heads w Detroit nad specyfikacją RE z jedną turbosprężarką, która dostarczała około 850 koni mechanicznych oraz Fuel Engineering w Kalifornii nad 2-litrową specyfikacją BE z dwiema turbosprężarkami, która miała produkować nawet 1000 koni mechanicznych. Silnik połączony był z ręczną skrzynią o pięciu biegach. Cywilny Quad 4 zadebiutował w 1988 roku pod maską modelu Cutlass Calais.
Podwozie z aluminiowym kadłubem i stalowymi ramami pomocniczymi przygotowała w Wielkiej Brytanii firma March Engineering, która była w tamtym czasie zaangażowana między innymi w budowę bolidów IndyCar (pięć wygranych z rzędu w Indianapolis 500 w latach 1983-1987). Karoserię z wielkimi wlotami powietrza po bokach kokpitu kierowcy wykonano z włókien węglowych, a przezroczysta kopuła kabiny kierowcy powstała z Lexanu. Dodatkowe elementy odpowiedzialne za docisk aerodynamiczny z możliwością regulacji skrywało podwozie. Styliści General Motors przygotowali dwie wersje nadwoziowe, które zanim zostały zbudowane w rzeczywistości, przeszły przez kilka ewolucji na stole kreślarskim i jako modele w zmniejszonej skali. Pierwsza wariacja miała krótkie nadwozie ("Short Tail") i ważyła tylko 726 kilogramów. Druga otrzymała wydłużony, zwężający się tył ("Long Tail"). W pierwszym modelu zainstalowano jednostkę typu RE, model LT dostał mocniejszy silnik w specyfikacji BE. Short Tail zadebiutował przed publicznością w 1987 roku na salonie samochodowym w Detroit.
Welburn przygotował dla nowego projektu kilka różnych szkiców, ale wygrały już te pierwsze, na których przedstawiony był opływowy pojazd w stylu prototypów z Le Mans, inspirowany między innymi Porsche 917. Jednoosobową kabinę, inspirowaną wyraźnie myśliwcami, która miała skrywać składane ekrany i wyświetlacz przezierny, zaprojektował William Quan. Samochód przeszedł ostatnie przygotowania przed pierwszymi jazdami w Houston w warsztatach A.J. Foyta, czterokrotnego zwycięzcy Indianapolis 500 i jedynego kierowcy, który miał na koncie w tym samym sezonie jednocześnie wygraną w 24h Le Mans. Foyt miał poprowadzić auto do rekordowych prędkości. Pierwsze testy ukończonej maszyny przeprowadzono w listopadzie 1986 roku na 11,3-kilometrowym okręgu placówki GM Desert Proving Ground w Mesie w Arizonie. Na pięciu okrążeniach uzyskano obiecującą średnią prędkość 352 km/h.
Pod koniec sierpnia 1987 roku Aerotech został przywieziony na 12,4-kilometrową pętlę ośrodka badawczego Fort Stockton Test Center. Oprócz sprawdzonego już samochodu z krótkim nadwoziem na miejsce sprowadzono nową sztukę z wydłużoną karoserią, która miała przejść jedynie testy. Celem Amerykanów było przede wszystkim pobicie rekordu prędkości 403,978 km/h jednego okrążenia na zamkniętym torze, który na torze Nardo we Włoszech ustanowił w 1979 roku eksperymentalny, 500-konny Mercedes-Benz C 111 IV. Pierwszego dnia Aerotech tylko minimalnie przekroczył 400 km/h i do pobicia rekordu nie doszło. Auto ściągnięto do mechaników na kilka poprawek, a w tym czasie Foyt przesiadł się na LT.
Przejazd, który miał być tylko testem zakończył się rozpędzeniem Aerotecha LT do prędkości ponad 440 km/h! Przed zgromadzonymi otworzyła się droga do nowego rekordu prędkości na lotnej mili, który wymagał wykonania w ciągu godziny dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach na mierzonym odcinku. Drugi przejazd LT okazał się klapą: maszyna była przygotowana tylko do brania zakrętów w lewo i po wyjściu z prawych zakrętów nie miała szans na osiągnięcie wystarczającej prędkości. Następnego dnia była już lepiej przygotowana.
W udanych przejazdach Foyt rozpędził się do 278, a potem 257 mil na godzinę, ustanawiając nowy rekord prędkości na lotnej mili: 267,399 mph (430,3 km/h). W najszybszym przejeździe ze wszystkich prób udało mu się osiągnąć aż 467 km/h! Do spełnienia pokładanych w nim nadziei tego samego dnia gotowy był także Short Tail. Nowy rekord prędkości na zamkniętym torze podniesiono do 257,123 mph - 413,8 kilometrów na godzinę! ST połykał ćwiartkę mili ze startu zatrzymanego w 8,1 z prędkością ponad 290 km/h na wylocie. Foyt był przekonany, że LT może przekroczyć 300 mph (483 km/h), ale takich prób nigdy nie podjęto.
Oldsmobile w latach osiemdziesiątych zbudował w sumie trzy egzemplarze Aerotecha: jeden do celów wystawowych, dwa do testów i bicia rekordów prędkości. Zdobyta wiedza pozwoliła na wprowadzenie cywilizowanego motoru Quat 4 na rynek i wykorzystanie go do dwóch kolejnych konceptów: 230-konnego Aerotecha II z nadwoziem typu shooting brake i sedana Aerotech III. Na tym kariera pierwszego Aerotecha się nie zakończyła. Na początku lat dziewięćdziesiątych powstał kolejny wariant, do którego napędu wykorzystano nową, widlastą ósemkę typu Aurora. Maszyna ustanowiła kilkadziesiąt rekordów prędkości na długim dystansie, w tym na 10 i 25 tysiącach kilometrów. Aerotechy spoczywają w zbiorach General Motors Heritage Center w Sterling Heights.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 10.07.2016
