W drugiej połowie lat pięćdziesiątych XX wieku z mapy świata zniknęła marka Bugatti, znana z jednych z najbardziej luksusowych samochodów drogowych i samochodów wyścigowych, które w okresie międzywojennym zwyciężyły w setkach, jeśli nie tysiącach wyścigów. Firmę jeszcze przed pierwszą wojną światową założył Ettore Bugatti, uzdolniony inżynier z artystycznej rodziny, który projektowaniem samochodów i silników spalinowych zajął się już jako nastolatek. Ettore zmarł w 1947 roku.
Ostatni model Bugatti opuścił zakłady firmy w 1956 roku, a gwoździem do trumny okazał się nieudany i kosztowny projekt bolidu Formuły 1. Po niegdyś wielkiej firmie została tylko legenda i marka Bugatti jako producent samochodów przestała istnieć na długie dziesięciolecia. W roku 1963 przejęło ją Hispano-Suiza, w 1968 Snecma, a potem Messier. Wszystko zmieniło się w 1987 roku, gdy przejął ją włoski przemysłowiec, Romano Artioli. Dzięki niemu w ciągu paru lat Bugatti powróciło na arenę producentów najmocniejszych i najmocniejszych samochodów sportowych na świecie.
Artioli wybudował dla Bugatti, które pierwotnie działało we Francji, zupełnie nową fabrykę w miejscowości Campogalliano na północ od Modeny we Włoszech, a tym samym w pobliżu takich fabryk, jak Ferrari, Maserati i Lamborghini. Premiera zupełnie nowego, supersportowego pojazdu opracowanego przy udziale znanych firm i inżynierów ściągniętych niejednokrotnie bezpośrednio od konkurencji miała miejsce we wrześniu 1991 roku dokładnie w 110-rocznicę urodzin Ettore Bugatti'ego. Samochód o oznaczeniu EB 110 pokazano jednocześnie w Wersalu nieopodal Paryża oraz pod Wielkim Łukiem Braterstwa w biznesowej dzielnicy stolicy Francji.
Karoserię dla EB 110 zaprojektował sam Marcello Gandini, znany choćby z Lamborghini Miury oraz Countacha. Drzwi auta wzorem topowych Lamborghini unoszą się go góry niczym ostrze scyzoryka. Z przodu o marce Bugatti przypomina niewielki wlot powietrza w kształcie podkowy. Gandini zaprojektował również kabinę auta, którą wypełniała skórzana tapicerka. W ramach wyposażenia seryjnego znalazła się między innymi elektryczna regulacja foteli, elektryczne sterowanie drzwiami oraz automatyczna klimatyzacja i indywidualny zestaw bagażowy, dla którego przewidziano miejsce za fotelami kierowcy i pasażera.
Zewnętrze poszycie coupe wykonano z włókien węglowych, Kevlaru oraz Nomexu, a innowacyjne, kadłubowe podwozie produkowano z włókien węglowych o strukturze plastra miodu w firmie lotniczej Aerospatiale. Za czasów świetności EB 110 obok McLarena F1 był praktycznie jedynym samochodem szosowym z karoserią i podwoziem wytworzonym z kompozytów. Opracowanie zawieszenia powierzono firmie Messier, z którą Bugatti było niegdyś połączone. Ogumienie dostarczył Michelin, a o silnik dbał olej najwyższej klasy spod znaku Elf. Samochód wyposażono także w tylny spoiler, który podnoszony był dopiero przy większych prędkościach.
Jesienią 1991 roku zadebiutował bazowy EB 110 w specyfikacji GT, do którego wiosną 1992 roku dołączył pokazany na salonie samochodowym w Genewie model EB 110 SS - Super Sport. Dzięki jeszcze większemu wykorzystaniu materiałów kompozytowych, rezygnacji z części wyposażenia i innym zabiegom SS schudł aż o około 200 kilometrów do 1420 kilogramów. Z zewnątrz samochód w takiej specyfikacji można było poznać m.in. po felgach, większym, nieruchomym skrzydle z tyłu oraz charakterystycznym wlocie powietrza z okrągłymi otworami w miejscu małych, bocznych szybek.
Dla EB 110 zaprojektowano zupełnie nowy silnik V12 o pojemności 3,5 litra, który zmotywowano aż czterema turbosprężarkami. Blok silnika wykonano z aluminium, głowice cylindrów ze stopu miedzi, a korbowody z tytanu. Nowoczesny, elektroniczny wtrysk paliwa opracowali inżynierowie Bugatti. Napęd poprzez 6-stopniową, ręczną przekładnię oraz trzy mechanizmy różnicowe przenoszony jest stale na wszystkie cztery koła. W bazowym GT jednostka dostarczała jakieś 560 koni mechanicznych. Moc w SS podniesiono do 612 KM. Maksymalny moment obrotowy podskoczył z niespełna 620 do 650 niutonometrów. Stosunek mocy do masy między GT a SS poprawił się z 2,9 do 2,3 kilogramów na koń mechaniczny.
Przyspieszenie od zera do setki spadło w SS z 3,46 do zaledwie 3,26 sekund, a prędkość maksymalna podskoczyła z 342 do 355 kilometrów na godzinę. Sprint na dystansie jednego kilometra poprawiono z 20,7 do 19,5 sekund. EB 110 SS był przez jakiś czas najszybszym, produkowanym seryjnie samochodem na świecie. Obniżenie masy miało też inny skutek: zmniejszyło się zużycie paliwa.
Drogie materiały oraz skomplikowana konstrukcja sprawiły, że EB 110 SS był propozycją bardzo drogą, a SS jeszcze droższą. Do roku 1995 wyprodukowano w sumie tylko 139, wliczając prototypy, wśród których znalazło się tylko 31 sztuk w specyfikacji SS. Jedną z nich na początku 1994 roku zakupił sam Michael Schumacher, przyszły, wielokrotny mistrz świata Formuły 1.
W roku 1995 zakończyła się historia włoskiego Bugatti, które w wyniku kilku różnych czynników było zmuszone do ogłoszenia upadłości. W roku 1997 markę przejął Volkswagen, który osiem lat później wypuścił na drogi 1001-konnego Veyrona. Historia EB 110 potoczyła się swoją drogą. Licencję na super coupe wraz ze zbudowanymi po części egzemplarzami wykupił niemiecki Dauer, znany między innymi z szosowej konwersji wyścigowego Porsche 962, która przekraczała 400 km/h. Według nieoficjalnych informacji wśród niedokończonych aut znalazło się co najmniej pięć sztuk SS (w tym opcje pozwalające na zwiększenie mocy do przeszło 700 KM oraz jedyny egzemplarz z karoserią wykonaną w całości z nagich włókien węglowych). Różne źródła podają, iż pod marką Dauer sprzedano jeszcze od 6 do 12 egzemplarzy EB 110. Część pozostałych podwozi oraz silników przejęło B.Engineering, utworzone z byłych pracowników Bugatti. Na ich bazie przygotowano blisko 700-konne coupe Edonis, które zadebiutowało pierwszego dnia XXI wieku.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Pierwsze opracowanie: 28.09.2007
Ostatnia aktualizacja: 25.01.2018
