Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych Volkswagen zakontraktował Porsche do przygotowania nowego, sportowego wozu na platformie zupełnie innej, niż dotychczasowe wozy ze Stuttgartu, którym przewodziło 911 z silnikiem z tyłu. Projekt o kryptonimie EA 425 zakładał umieszczenie jednostki napędowej z przodu, a skrzyni biegów z tyłu. Volkswagen ostatecznie wycofał się z przedsięwzięcia, które Porsche doprowadziło do końca własnymi siłami: jesienią 1975 roku zadebiutowało coupe 924.
Model pozycjonowany poniżej 911 otrzymał na starcie rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów i mocy 125 koni mechanicznych. Kilka lat później na drugim końcu skali oferty marki pojawiło się coupe 928 z widlastą dwunastką o mocy 240 KM pod przednią maską. W roku 1981 lukę między 924 i 911 wypełnił model 944, który startował od 2,5 litrów i 163 koni i podobnie jak 924 produkowany był w zakładach Audi. Rozwój 4-cylindrowych Porsche osiągnął swój ostatni etap jesienią 1991 roku razem z premierą modelu 968, który dostępny był jako coupe i kabriolet i którego produkcję uruchomiono w fabryce Porsche w Zuffenhausen.
968 był stylistyczną mieszanką wpływów z 911 i 928 z ruchomymi reflektorami i tylną klapą z wielką szybą oraz spoilerem, a jego najbliższym przodkiem pod względem technologicznym był o kilka lat starszy 944 S2, z którym dzielono niektóre części. Sylwetka auta została z każdej strony zaokrąglona, urosła maska silnika, a tylne światła były na całej powierzchni czerwone.
Nastawione na sportową jazdę, niezależne zawieszenie modelu z pneumatycznymi amortyzatorami oparto z przodu na kolumnach McPhersona z aluminiowymi drążkami, a z tyłu na wahaczach prowadzących i poprzecznych drążkach skrętnych. Standardem był układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami, aluminiowymi zaciskami i systemem ABS oraz 16-calowe felgi. Na zamówienie montowane były felgi serii Cup o średnicy 17 cali.
Pierwszy 968 napędzany był najmocniejszym na rynku, wolnossącym silnikiem o czterech cylindrach: z pojemności trzech litrów uzyskano 240 koni mechanicznych. Jedną z opcji był zupełnie nowy automat Tiptronic zamiast ręcznej skrzyni biegów. Z początkiem roku 1993 do sprzedaży weszło coupe 968 ClubSport, które odchudzono o około 50 kilogramów (pozbyto się elektrycznego sterowania szybami, elektrycznej regulacji lusterek, części głośników, elementów wygłuszenia, centralnego zamka), obniżono o 20 milimetrów i wyposażono w nowe felgi, elementy zawieszenia, mechanizm różnicowy, kubełkowe fotele i nową kierownicę. Na bazie CS przygotowano w oddziale sportowym w Weissach 968 ostateczne: dostępny wyłącznie jako coupe model Turbo S, który schudł o kolejne 20 kilogramów.
Z zewnątrz wariant Turbo S był natychmiast rozpoznawalny po dodatkowym spoilerze pod przednim zderzakiem, maską silnika z dwoma wlotami powietrza NACA oraz regulowanym skrzydle z tyłu. Zawieszenie auta obniżono o kolejne 20 milimetrów, w każdym rogu umieszczono 18-calowe, trzyczęściowe felgi Speedline serii Cup Design, zaciski hamulcowe pomalowano na czerwono, z 911 Turbo S przeszczepiono przewiercane tarcze hamulcowe o średnicy 322 milimetrów z przodu i 299 milimetrów z tyłu i zainstalowano nowy ABS od Boscha. Nowością był również mechanizm różnicowy o poślizgu ograniczonym w 75 procentach zamiast 40. Wnętrze wzorem CS było pozbawione luksusów, z których część można było nabyć za dodatkową opłatą (klimatyzacja, radio).
Czterocylindrowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności blisko trzech litrów został sparowany z turbosprężarką KKK. Głowicę z wersji wolnossącej z czterema zaworami na cylinder, dwoma wałkami rozrzącu i systemem VarioCam wymieniono na głowicę z tylko dwoma zaworami na cylinder i jednym wałkiem rozrządu. Przy 5,2 tysiącach obrotów na minutę jednostka dostarczała 305 koni mechanicznych, a przy trzech tysiącach obrotów na minutę generowała okrągłe 500 niutonometrów, co zostawiało regularnemu 911 Turbo serii 964 z tego samego rocznika sporą przewagę (360 KM i 520 Nm). Napęd na tył przenosiła ręczna skrzynia o sześciu biegach, z którą 968 Turbo S rozpędzało się do setki w czasie nie przekraczającym pięciu sekund i rozwijało maksymalnie 280 km/h.
Turbodoładowane coupe dostępne było tylko przez dwa sezony i zniknęło z oferty przed końcem produkcji całej serii 968. W ciągu czterech lat Porsche zbudowało 11248 egzemplarzy wszystkich ewolucji modelu 968, który nie doczekał się następcy. 968 Turbo S było jednym z najbardziej egzotycznych Porsche dekady: powstało w zaledwie czternastu sztukach, wliczając trzy egzemplarze wyścigowego, 350-konnego Turbo RS, który zahaczył o 24-godzinne Le Mans. Za nowości auto kosztowało 175 tysięcy marek, prawie dwa razy tyle, co podstawowe 968.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.07.2016
