Bugatti Automobiles od momentu przejęcia przez Volkswagena w końcówce XX wieku podążało ze swoimi seryjnymi modelami w jednym kierunku. Przeszło tysiąckonny Veyron, który wszedł do produkcji w 2005 roku był najmocniejszym i najszybszym samochodem na świecie, najszybszym jeśli chodzi o prędkość maksymalną i przyspieszenie: jego kolejne ewolucje ustanowiły kilka rekordów świata, z prędkością przeszło 430 km/h włącznie. Jego następca, pokazany w 2016 roku Chiron o mocy półtora tysiąca koni mechanicznych, szokował jeszcze większymi liczbami. Żaden z nich nie należał jednak do mistrzów zakrętów, ale do ekstremalnych GT, które z torami wyścigowymi nie miały wiele wspólnego.
Z początkiem 2018 roku w Molsheim zaczęły wiać zupełnie inne wiatry, które zwróciły uwagę marki na nowe rejony. Prowadzenie firmy przejął wtedy Stephan Winkelmann, który spędził wcześniej kilkanaście lat na czele Lamborghini, a potem kilkanaście miesięcy na czele Audi Sport. Na wiosnę Niemiec odsłonił podczas wystawy samochodowej w Genewie model Chiron Sport, który wyróżniał się przeprojektowanym zawieszeniem, układem kierowniczym, mechanizmem różnicowym czy wydechem - wszystko z myślą o zwinności i szybszym pokonywaniu zakrętów. Latem okazało się, że był to tylko wstęp do maszyny jeszcze mniej pasującej do wizerunku Bugatti dwudziestego pierwszego stulecia. Maszyny zbudowanej dla zakrętów. Divo.
Nazwa Divo, tak samo jak Veyron i Chiron, wzięła się od nazwiska jednego z kierowców, którzy wygrywali za kierownicą samochodów Bugatti przed drugą wojną światową. Tym razem marka wyciągnęła z kart swojej historii postać Alberta Divo, francuskiego zawodnika, który zwyciężył w słynnym Targa Florio na Sycylii w samochodach Bugatti dwukrotnie, w 1928 i 1929 roku. Divo jako fabryczny kierowca startował w autach marki również w wyścigach klasy grand prix, gdzie największym sukcesem było trzecie miejsce w Grand Prix Włoch na Monzie w 1931 roku. Zmarł w 1966 roku w wieku 71 lat. Maszyna nosząca jego nazwisko od samego początku miała być lekka, zwrotna i dynamiczna.
Punktem wyjścia dla Divo był Chiron, z którego na pierwszy rzut oka niewiele zostało. A to za sprawą zupełnie nowej, węglowej karoserii z rozbudowaną aerodynamiką, skomplikowanymi światłami w technologii LED i malowaniem w kilku różnych kolorach - pierwszą sztukę oblano w większości nowym lakierem w kolorze Titanium Liquid Silver. Plus detale, jak francuska flaga na płetwach przy progach, płetwa nad komorą silnika, wentylowane nadkola, cztery końcówki wydechu czy profile z płatami karoserii zawijającymi się wokół drzwi na kształt litery C. Tylne światła, na które składa się po 44 "szabli" oraz towarzyszące im wyloty wentylacyjne powstały częściowo w technologii druku 3D. W dachu wycięto ogromne wloty powietrza typu NACA, które prowadzą powietrze do tylnego, sterowanego hydraulicznie, ruchomego skrzydła. Samo skrzydło mierzy 183 centymetry szerokości, jest prawie od jedną czwartą szersze od skrzydła Chirona i spełnia również funkcję hamulca aerodynamicznego. Duże wloty powietrza z przodu służą nie tylko aerodynamice, ale także poprawie chłodzenia hamulców i innych mechanizmów.
Divo może generować do 456 kilogramów docisku aerodynamicznego, czyli o 90 kilogramów więcej, niż Chiron. Maszyna jest dodatkowo lżejsza od 35 kilogramów od modelu wyjściowego, na co składają się między innymi nowe felgi oraz elementy z włókien węglowych. W aucie przeprojektowano układ kierowniczy, zawieszenie, zmieniono kąt pochylenia kół względem podłoża i przeprogramowano tryby jazdy (EB, Autobahn and Handling). Znanego z Chirona trybu jazdy Top Speed, który pozwala w jego przypadku na rozwinięcie 420 km/h, nie ma w ogóle. Nowa geometria zawieszenia, zwiększony docisk aerodynamiczny, wytrzymałość kolorowego ogumienia Michelin i inne czynniki sprawiły, że prędkość maksymalna w Divo została ograniczona do skromnych 380 kilometrów na godzinę. Setka padnie już po 2,4 sekundy.
Divo jest dłuższy o prawie 10 centymetrów od Chirona i węższy o dwa centymetry. Z tyłu ma zwiększony o pięć milimetrów rozstaw kół. Standardem jest między innymi system pozwalający na chwilowe zwiększenie prześwitu do 125 milimetrów oraz węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 420 milimetrów na przedniej i 400 milimetrów na tylnej osi.
W kabinie, którą otacza węglowy kadłub, nie ma rewolucji: przeprojektowano kierownicę, posadzono fotele z lepszym podparciem bocznym, a miejsce skórzanej tapicerki zajęła lekka Alcantara. W ramach odchudzania zrezygnowano z części wygłuszeń, zainstalowano lżejszy sprzęt grający i pozbyto się części schowków oraz przełączników.
Układ napędowy Divo to fabryka mocy znana z Chirona, popis technologicznych możliwości grupy Volkswagena: centralnie upchana, poczwórnie turbodoładowana jednostka w układzie W16 o pojemności ośmiu litrów, z której przy 6,7 tysiącach obrotów na minutę płynie aż półtora tysiąca koni mechanicznych. Napęd przenoszony jest stale na obie osie za pomocą 7-stopniowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów, przez którą przelewa się do 1600 niutonometrów w zakresie do dwóch do sześciu tysięcy obrotów na minutę. Divo w trybie Handling ma być w stanie wzbudzić boczne przeciążenia do 1,6g (1,5 w zwykłym Chironie). Na 6,2-kilometrowym torze testowym Nardo Handling Circuit w południowych Włoszech, który od 2012 roku należy do Porsche, Divo ma być aż o osiem sekund szybszy od Chirona. Planów na sprawdzenie się na Nürburgring Nordschleife nie ma.
Produkcja Divo będzie limitowana do zaledwie 40 egzemplarzy. Wszystkie sprzedano na długo przed publiczną premierą modelu, która miała miejsce przy okazji sierpniowego Pebble Beach Concours d'Elegance. Na wejście w posiadanie auta mogli liczyć jedynie właściciele Chirona, którym nową maszynę pokazano za zamkniętymi drzwiami. Cena? Okrągłe pięć milionów euro, nie wliczając podatków i innych opłat. Czy Divo będzie można wyjechać na publiczne szlaki, a nie tylko tory wyścigowe? Bugatti zapowiada, że będzie się starało o homologację na auto drogowe.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.08.2018
