Ettore Bugatti przyszedł na świat w 1881 roku w Mediolanie w artystycznie uzdolnionej rodzinie. Jego dziadek, Giovanni Luigi, był rzeźbiarzem, a jego ojciec, Carlo, zasłynął z projektowania i produkcji ozdobnych mebli oraz wykończeń i wyposażenia pokojowego. Jego młodszy brat, Rembrandt, poszedł w ślady dziadka i zasłynął z rzeźbienia zwierząt w brązie, a sam Ettore po edukacji na Mediolańskiej Akademii Sztuk zafascynował się mechaniką. Najpierw zajmował się rowerami, potem motorowerami, silnikami spalinowymi, a w końcu pełnowymiarowymi automobilami.
Już w wieku kilkunastu lat Ettore zaprojektował swój pierwszy automobil i na początku XX stulecia związał się z firmą De Dietrich, która wdrożyła jego pierwsze samochody do produkcji. W roku 1909 założył własny zakład w Molsheim w Alzacji na terenie ówczesnego Cesarstwa Niemieckiego. W tym samym roku urodził się jego pierwszy syn, Gianoberto Maria Carlo, znany wkrótce po prostu jako Jean. Jean poszedł w ślady ojca i w latach dwudziestych zaczął przejmować coraz ważniejsze obowiązkowi w firmie produkującej samochody, która słynęła w tym czasie między innymi z wyścigowego Type 35, które w pewnym momencie Ettore poddał miniaturyzacji, budując drogą zabawkę dla syna.
W roku 1926 do oferty Bugatti dołączył królewski Type 41 Royale z przeszło 300-konnym silnikiem o pojemności blisko trzynastu litrów, który powstał tylko w sześciu egzemplarzach z karoseriami zaprojektowanymi między innymi przez Jeana. Kilka lat później w ręce 23-latka oddano przygotowanie nowego silnika i nowej serii modeli Type 57, które oferowano w kilku wersjach nadwoziowych własnego pomysłu i możliwością przygotowania karoserii na indywidualne zamówienia w zewnętrznych zakładach. Ettore w tym czasie pracował przede wszystkim nad zleceniem na pojazd torowy, który przygotowywał w Paryżu.
Odświeżona i uproszczona oferta rodzinnej marki, którą opracował Jean sprowadzała się do czterech podstawowych wersji nadwoziowych Type 57: 4-drzwiowej limuzyny Galibier, kabrioletu Stelvio, 2-drzwiowej limuzyny Ventoux oraz coupe Atalante. Modele z tej serii napędzane były nowymi, ośmiocylindrowymi silnikami o pojemności 3,3 litra, które generowały około 170 koni mechanicznych, a po dołączeniu sprężarki w Type 57 C co najmniej 200 koni mechanicznych. Latem 1936 roku do oferty dołączyły sportowe modele Type 57 S z odchudzonym, obniżonym podwoziem o skróconym rozstawie osi. Seria Type 57 stała się również pretekstem do eksperymentów technologicznych, jak niezależne zawieszenie i stylistycznych. Idąc tym tropem dotrzemy na salon samochodowy w Paryżu w 1935 roku, na którym zadebiutował prototyp Aerolithe (z francuskiego "meteoryt"), z jednej strony oszałamiający, z drugiej nietypowy na tyle, że trudny do zrozumienia.
Aerolithe, znany również jako "Coupe Special", "Coupe Aero" lub "Elektron Coupe", został zaprojektowany jako lekki grand tourer o zwiewnych liniach: nietypowo wyciętych drzwiach, zdobionej i wentylowanej pokrywie komory silnika, zasłoniętych kołach na tylnej osi i charakterystycznym grzbiecie, biegnącym wzdłuż całej karoserii z odnogami na nadkolach z przodu i z tyłu, dzielącym na pół przednią i tylną szybę. Karoserię coupe wykonano z egzotycznego materiału rodem z lotnictwa: lekkiego Elektronu, stopu 90% magnezu i 10% aluminium, którego zaletami była niska masa i wytrzymałość. Elektron był jednak trudny w kształtowaniu i uniemożliwiał spawanie. Przy wysokich temperaturach po prostu zapalał się, dlatego też sięgnięto po kolejne rozwiązanie, stosowane w samolotach: łączenie paneli karoserii nitami. Stąd charakterystyczny grzbiet, przez który biegną dwie linie nitów. Widoku paryskiego prototypu nie dało się łatwo zapomnieć.
Przez jakiś czas po premierze Aerolithe służył jeszcze do celów wystawowych i testowych, lądując między innymi w rękach fabrycznych kierowców wyścigowych Bugatti i przechodząc drobne modyfikacje, jak instalacja wycieraczek czy dodatkowych świateł. Jakimi parametrami legitymowało się jedyne w swoim rodzaju coupe? Tego dokładnie nie wiadomo, wliczając pytania o wyposażenie silnika w sprężarkę lub nie oraz wersję podwozia (maszynę wyposażono prawdopodobnie w wolnossący motor na standardowym podwoziu Type 57).
W roku 1936 z prototypu Aerolithe wyrósł jeden z najdroższych i najbardziej egzotycznych modeli Bugatti: przeszło 200-konny grand tourer Type 57 SC Atlantic z karoserią z aluminium, pod wieloma względami podobną w kształtach do Aerolithe, ale ogóle zupełnie inną. Samochód zbudowano tylko w czterech egzemplarzach, z których trzy zostały sprzedane majętnym i wpływowym klientom marki. Czwarty, czarny egzemplarz Jean zachował dla siebie. Bezcenne auto zaginęło w czasie wojny i nie zostało odnalezione do dnia dzisiejszego. Podobny los spotkał Aerolithe, który został prawdopodobnie rozmontowany w fabryce na części. Bo wojnie Bugatti nie wróciło już do swojej świetności i wkrótce zakończyło działalność. Jean Bugatti zginął latem 1939 roku w wypadku samochodowym, a Ettore odszedł po chorobie w roku 1947.
Fascynujący prototyp Bugatti wrócił do żywych w 2013 roku dzięki staraniom kanadyjskiego zakładu Guild of Automotive Restorers, który podjął się budowy wiernej repliki Aerolithe (zdjęcia 8-12) na podstawie nielicznych zdjęć i rysunków oryginału. Pojazd zbudowano na oryginalnym podwoziu Type 75 numer 57104 i ubrano w karoserię z magnezu, a prace nad przygotowaniem auta trwały blisko pięć lat.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.03.2019
