Od czasu pobicia rekordu przejazdu Nordschleife przez prototypowego Huracana Performante u Lamborghini i na świecie sporo się zmieniło. Kolejne rekordy Nordschleife padły pod kołami drogowych modeli marek Porsche, McLaren, Mercedes-AMG i ponownie Lamborghini, elektrycznego prototypu NIO oraz wyścigowego Porsche i Volkswagena, władze toru wzięły się tylko za jego modernizację, ale również usystematyzowanie rekordów, które będzie można nazywać oficjalnymi, Lamborghini sięgnęło po pierwszą w swojej historii wygraną w wyścigu na dystansie 24 godzin, a między klientów marki wypuszczono jego pierwsze super coupe o napędzie hybrydowym oraz torowego potwora przygotowanego w oddziale Squadra Corse.
W tym samym okresie Squadra Corse miało dużo więcej pracy i dużo więcej powodów do zadowolenia. Dla klientów marki przygotowano nowe ewolucje wyścigowego Huracana GT3 oraz Huracana Super Trofeo i rozpoczęto prace nad wersją mającą ścigać się w nadchodzącej serii dla nowych aut klasy GT2, do której weszło Porsche, Audi oraz KTM. Do wygranej w klasie GTD w 24-godzinnym wyścigu Daytona w sezonie 2018 doszły kolejne triumfy: powtórka na Daytonie w sezonie 2019 i 2020 oraz dwa klasowe zwycięstwa w 12-godzinnym Sebring w sezonie 2018 i 2019. Grzechem byłoby takich sukcesów nie spieniężyć i nie przekuć ich na samochód drogowy. Oto Huracan STO, listopadowa premiera sezonu 2020.
Skrót STO należy rozwijać jako Super Trofeo Omologata i rozumieć jako samochód homologowany do poruszania się po zwykłych drogach, wywodzący się bezpośrednio z torów wyścigowych. Wzorami do naśladowania dla STO miały być oczywiście auta klasy Super Trofeo oraz GT3, których sukcesy podniosły stawkę całego przedsięwzięcia. Z zewnątrz to zupełnie nowa maszyna: Lamborghini przeprojektowało praktycznie każdy panel karoserii, a przy opracowaniu aerodynamiki palce maczali specjaliści z oddziału Squadra Corse, którzy mogli przemycić rozwiązania rodem z torów wyścigowych. Przód został zdominowany przez ogromne wloty powietrza, wliczając kanały chłodzące hamulce i otwory w masce prowadzące do chłodnic, oraz znacznie powiększony splitter, nad tylnymi nadkolami pojawiły się wloty powietrza typu NACA, które prowadzą powietrze do silnika, komorę silnika przykryto wentylowaną pokrywą zintegrowaną z pionową "płetwą" oraz wlotem powietrza na dachu, a z tyłu zawieszono duży dyfuzor oraz wielopoziomowe skrzydło i wycięto dodatkowe kanały pozwalające na ucieczkę gorącego powietrza. Tylne skrzydło można regulować ręcznie. Znacznie więcej, niż zwykle dzieje się również w strefie prowadzenia powietrza przez kanały i przegrody pod samochodem. W porównania do Huracana Performante wydajność aerodynamiczna miała wzrosnąć o ponad jedną trzecią, a docisk aerodynamiczny o ponad połowę.
Ponad trzy czwarte paneli karoserii STO zostało wykonane z włókien węglowych (pozostałe z aluminium), wliczając elementy powstałe na drodze technik podpatrzonych w aeronautyce, pozwalających na dalsze obniżenie masy przy zachowaniu takiej samej wytrzymałości. Po raz pierwszy w drogowym Huracanie cały przód auta to jeden element, unoszący się w kierunku jazdy. Na sucho maszyna ma ważyć 1339 kilogramów, co oznacza, że jest o 43 kilogramy lżejsza od Performante. Inne oszczędności na masie: lżejsza o jedną piątą przednia szyba oraz magnezowe felgi z ogumieniem Bridgestone Potenza, dostępnych w dwóch wersjach. STO może pochwalić się również zwiększonym rozstawem kół (20 milimetrów z przodu, 27 milimetrów z tyłu), zwiększoną sztywnością zawieszenia, adaptacyjnymi amortyzatorami w systemie MagneRide 2, przestrojonym układem kierowniczym, kołami skrętnymi na tylnej osi, węglowo-ceramicznymi tarczami hamulcowymi Brembo oraz układem wydechowym przygotowanym we współpracy z firmą Akrapovic.
Zwiększona zawartość włókien węglowych daje o sobie znać również w dwuosobowej kabinie. Szkielety foteli, boki drzwi i różne detale wykonano z kabronu, wnętrze obito Alcantarą, pozbyto się dywaników i zainstalowano 4-punktowe pasy bezpieczeństwa. Na pokładzie znalazło się miejsce na schowanie kasku oraz system multimedialny zintegrowany z dotykowym ekranem i fabrycznym programem telemetrycznym, pozwalającym na monitorowanie parametrów i osiągów samochodu na przykład w celu poprawy własnych umiejętności za kierownicą.
Sercem układu napędowego pozostało wolnossące V10 o pojemności 5,2 litra z suchą miską olejową oraz podwójnym wtryskiem paliwa (Iniezione Diretta Stratificata oraz Multi Point Injection). Na pokładzie STO silnik rozwija 640 koni mechanicznych przy ośmiu tysiącach obrotów na minutę oraz 565 niutonometrów przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę. To moc identyczna z bazowym, napędzanym na obie osie Huracanem Evo i... moment obrotowy zmniejszony o 35 Nm. Ale STO wypada porównywać do cięższego o 50 kilogramów Huracana Evo RWD: w obu samochodach zastosowano napęd wyłącznie tylnej osi. W takim porównaniu STO wygrywa mocą większą o 30 koni i momentem obrotowym większym o pięć niutonometrów.
Napęd przenoszony jest na tylne koła za pomocą 7-stopniowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów w towarzystwie kontroli stabilności, którą można wyłączyć oraz przełącznika trybów jazdy Anima. Włosi przygotowali trzy zupełnie nowe tryby jazdy: STO, Trofeo oraz Pioggia. STO to domyślny tryb do poruszania się po zwykłych, najlepiej bardzo krętych drogach. Trofeo to tryb zaprogramowany z myślą o jeździe torowej, w którym szczególnie ciężko pracują układy rozdzielające moment obrotowy pomiędzy poszczególne koła, kontrola trakcji oraz system monitorowania temperatury układu hamulcowego. Tryb Pioggia to rozwiązanie na deszcz i zmniejszoną przyczepność. Huracan STO ma rozpędzać się do setki w trzy sekundy i wytracać taką prędkości na 30 metrach. Do 200 km/h coupe rozpędzi się w dziewięć sekund, a droga hamowania z takiej prędkości wzrośnie do 110 metrów. Prędkość maksymalna: 310 kilometrów na godzinę. Czasy okrążeń? Czas pokaże...
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 18.11.2020
