Pojawienie się fabrycznego zespołu Audi z prototypem najwyższej klasy LMP w 24-godzinnym wyścigu Le Mans zmieniło obraz całej imprezy i jej podobnych na zawsze. Niemiecka marka zadebiutowała w 1999 roku z prototypami R8 w wersji coupe oraz spyder i już za pierwszym podejściem zajęła miejsca trzecie i czwarte. W latach 2000-2002 zmodernizowane coupe R8 zwyciężyło w Le Mans trzy razy z rzędu! Do roku 2014 włącznie liczba wygranych Audi wzrosła do trzynastu, wliczając pierwszą w historii wygraną samochodu z silnikiem wysokoprężnym, pierwszą w historii wygraną samochodu z napędem obu osi i pierwszą w historii wygraną samochodu z napędem hybrydowym.
Ciągnące się przez kilka lat sukcesy pierwszego R8 przełożyły się również na samochody drogowe Audi: w roku 2006 zadebiutowała pierwsza generacja cywilnego coupe o takiej samej nazwie. Jego narodziny poprzedził koncept Le Mans Quattro, który zadebiutował jesienią 2003 roku na wystawie we Frankfurcie, kilka miesięcy po trzeciej wygranej torowego R8.
Fascynująca maszyna spod znaku czterech pierścieni ucieleśniała wizję sportowego samochodu z najwyższej półki, jakiego do tej pory w katalogu Audi jeszcze nie było. Stosunkowo lekkie, szerokie coupe zbudowane na aluminiowej platformie z centralnie umieszczonym silnikiem, odważnymi liniami nadwozia, światłami w technologii LED i unoszonymi elektronicznie, częściowo razem z nadkolami, klapami z przodu i z tyłu celowało odważnie w segment, w którym na co dzień grasowały takie marki, jak Ferrari, Lamborghini czy Porsche. A pod niektórymi względami nawet wyżej.
Coupe zostało oparte o firmową platformę Audi Space Frame, w której przeważa aluminium. Z paneli z aluminium oraz włókien węglowych wykonano całą karoserię. Aluminium w dużych ilościach przemycono również do dwuosobowego wnętrza. W Le Mans Quattro zastosowano regulowane zawieszenie z magnetoreologicznymi amortyzatorami, układ hamulcowy z węglowo-ceramicznymi tarczami oraz mocowane centralnie, aluminiowe felgi o średnicy 20 cali. Boczne wloty prowadzące powietrze do silnika, chłodnicy oleju, intercoolerów i hamulców, przykryto charakterystycznymi pasami aluminium. Z tyłu zintegrowano niewielki, ruchomy spoiler, który podnosi się po przekroczeniu 130 km/h i chowa po zmniejszeniu prędkości poniżej 80 km/h. Samochód waży jakieś 1530 kilogramów.
Jednostkę napędową w Le Mans Quattro umieszczono centralnie, a pod przednią maską wygospodarowano miejsce na 100-litrową przestrzeń bagażową. Do dyspozycji kierowcy oddano podwójnie turbodoładowane, rozwarte pod kątem prostym, 40-zaworowe V10 o pojemności pięciu litrów z bezpośrednim wtryskiem paliwa FSI, które wzorem wyścigowego R8 połączono z sekwencyjną, 6-stopniową skrzynią biegów z łopatkami przy kierownicy. Silnik generował aż 610 koni mechanicznych oraz 750 niutonometrów, które dostępne były w szerokim zakresie od 1750 do 5800 obrotów na minutę. Napęd przenoszony był stale na wszystkie cztery koła w systemie Quattro z centralnym mechanizmem różnicowym Torsena z domyślnym rozdziałem momentu obrotowego 40:60 między przednią i tylną osią. W zależności od warunków na tylnej osi mogło lądować do 80% momentu obrotowego, a na przedniej do 70%. Osiągi: setka w zaledwie 3,7 sekundy, 200 km/h w 10,8 sekundy i potencjał na rozwinięcie aż 345 kilometrów na godzinę. Bezcenny koncept został jednak ograniczony do skromnych 250 km/h.
Kierowcę i pasażera posadzono w głębokich fotelach z 4-punktowymi pasami bezpieczeństwa. Przed tym pierwszym umieszczono cyfrowy wyświetlacz TFT oraz małą, wielofunkcyjną kierownicę z przyciskami pozwalającymi na zmianę trybu jazdy na torowy, aktywowanie tylnego skrzydła, włączenie ograniczenia prędkości pomyślanego o jeździe torowej i zjeździe do alei serwisowej czy regulację zawieszenia. W tunelu środkowym znalazła się dźwignia pozwalająca na wybór trybu pracy skrzyni biegów spośród automatycznego, normalnego lub sportowego, a także wrzucenie biegu wstecznego.
Trzy lata po premierze konceptu wyrosło z niego seryjne R8, które pod względem stylistycznym pozostało zaskakująco wierne wizji stylistów Le Mans Quattro i które weszło na rynek przebojem. Inaczej było z układem napędowym: miejsce podwójnie turbodoładowanego V10 zajęło wolnossące V8, z którego na obie osie płynęło tylko 420 koni mechanicznych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 07.01.2021
