Sukcesy konstruktorów i kierowcy Lancii, Audi oraz Peugeota zdefiniowały w połowie lat osiemdziesiątych słynną, rajdową grupę B, której samochody stały się tak kosztowne, szybkie i niebezpieczne, że w 1987 roku w mistrzostwach świata nie przewidziano dla nich miejsca. Oprócz trzech wspomnianych marek o dominację walczyły dziesiątki innych maszyn, ale tylko niektóre z nich stanowiły konstrukcje przygotowane od nowa specjalne z myślą o grupie B. Jedną z nich był model Metro 6R4 od brytyjskiego MG.
MG na początku lat osiemdziesiątych należało do grupy British Leyland, która skupiała kilka różnych marek i która w 1986 roku przekształciła się w Rover Group. Mały, jedynie 3,4-metrowy hatchback Metro z niewielkim silnikiem pod przednią maską był jednym z największych przebojów koncernu, który w pierwszej serii produkowano przez całą dekadę w różnych wersjach pod markami Austin, MG, Morris oraz Rover. To pozycja dość odległa od rajdówki grupy B: wyczynowy 6R4 z seryjnym autem nie miał wiele wspólnego, przede wszystkim nazwę, elementy stylistyczne oraz drzwi.
Na pierwszy rzut oka 6R4 prezentował się najmniej zgrabnie z całej śmietanki rajdowych mistrzostw świata. Po dłuższej ocenie wzrokowej było w sumie podobnie: fragmenty karoserii zwykłego Metro ginęły pod porozrzucanym z każdej strony ospoilerowaniem, wielkimi poszerzeniami czy ogromnymi wlotami powietrza, a skrzydło zwisające z przodu sprawiało wrażenie dodatku, o którym ktoś przypomniał sobie w ostatniej chwili. W rzeczywistości wszystko miało swój cel, a samochód nie musiał się nikomu podobać. Prawie nikomu: homologacja grupy B zobowiązywała do wyprodukowania co najmniej 200 egzemplarzy drogowych, które trafiły między odważnych klientów marki pod dodatkową nazwą Clubman. Wiele z nich w późniejszym czasie i tak znalazło drogę do rajdów.
Metro 6R4 przygotowano według idei, która sprawdziła się u odnoszących największe zwycięstwa rywali: silnik umieszczony centralnie i napęd przenoszony na wszystkie cztery koła, a całość trzymana razem przez lekką konstrukcję. Nowe przedsięwzięcie sprowadziło do akcji ekspertów z Williams Grand Prix Engineering, którym powierzono opracowanie samochodu. Pierwszy prototyp z krótszym, niż docelowo rozstawem osi i bez wielu późniejszych elementów aerodynamicznych, jeździł już na początku 1983 roku. Prace nad autem kontynuowano między innymi w tunelu aerodynamicznym ośrodka MIRA (Motor Industry Research Association), a także w regionalnych rajdach w sezonie 1984. Maszynę zbudowano na stalowym podwoziu z przestrzenną, rurową ramą i zintegrowaną klatką bezpieczeństwa, a jego poszycie wykonano z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknami szklanymi, aluminium oraz stali. Model polegał na niezależnym zawieszeniu z amortyzatorami Bilstein, ogumieniu Michelin przygotowanym oryginalnie dla rywali, układzie przeniesienia napędu na obie osie z centralnym mechanizmem różnicowym Fergusona oraz ręcznej skrzyni o pięciu biegach.
Rywalizację w grupie B napędzały małe silniki i turbosprężarki, ale twórcy rajdowego Metro nie zamierzali iść w tym samym kierunku i walczyć z turbo dziurą oraz innymi dolegliwościami. Dla 6R4 przygotowano zupełnie nową, wolnossącą jednostkę spokrewnioną luźno z widlastymi ósemkami Rovera. Było nią trzylitrowe V6 na aluminiowym bloku i głowicy z elektronicznym wtryskiem paliwa od Lucasa. Od liczby cylindrów wzięła się szóstka w nazwie modelu, od napędu czterech kół wzięła się czwórka, a R miało wskazywać na rajdy. Umieszczony centralnie motor o dwudziestu czterech zaworach - stąd wzięło się jego oznaczenie V64V - rozwijał przy dziewięciu tysiącach obrotów na minutę nawet 416 koni mechanicznych (drogowy Clubman ograniczony był do około 250 koni). Maksymalny moment obrotowy przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę dochodził do 370 niutonometrów. To miało pozwalać na rozpędzenie się w ważącym około tysiąc kilogramów aucie do 100 km/h w niecałe cztery sekundy. Prędkość maksymalna sięgała 225 kilometrów na godzinę.
W lutym 1985 roku nowa rajdówka wygrała po raz pierwszy w regionalnym rajdzie w Walii. Na początku listopada model został oficjalnie homologowany w grupie B i dołączył do mistrzostw świata na ostatnią rundę, rozgrywany w tym samym miesiącu Rajd Wielkiej Brytanii. Takiej skali debiut samochodu wystawionego przez ekipę Austin Rover World Rally Team okazał się bardzo obiecujący: trzecie miejsce za dwoma załogami Martini Racing w Lanciach. Takie początki nie przełożyły się na większe zdobycze w sezonie 1986, w którym do R6R przymierzył się między innymi Didier Auriol z Francji, przyszły mistrz świata w sezonie 1994. MG pojawiło się tylko w siedmiu rajdach z trzynastu i ograniczyło się do Europy. Na drodze do wartych zapamiętania wyników stanęły głównie awarie silnika i skrzyni biegów (najlepszą pozycją okazało się czwarte miejsce w Rajdzie San Remo). Tam, gdzie rywalizacja była lżejsza samochód MG miał się dużo lepiej: w tym samym roku Auriol wywalczył za jego kierownicą mistrzostwo Francji.
Nagły koniec grupy B i sportowej kariery Metro 6R4 nie oznaczał końca całego projektu. Silnik i układ napędowy z rajdówki pozwolił na snucie planów o nowoczesnym, super sportowym coupe w postaci konceptu MG EX-E, a V6 po licznych modernizacjach i turbodoładowaniu trafiło kilka lat później na pokład drogowego Jaguara XJ220, do którego przez krótko należał rekord prędkości maksymalnej wśród samochodów produkowanych seryjnie. W międzyczasie podwójnie doładowane V6 wylądowało również w jednym z wyścigowych Jaguarów grupy C od Tom Walkinshaw Racing, 6R4 w prywatnych rękach startowały po modyfikacjach w lokalnych rajdach i rallycrossie (w tym drugim wypadku przekraczały 600 koni mechanicznych), a dla niektórych zorganizowano nawet markowe wyścigi. Jeden z egzemplarzy 6R4 można oglądać w zbiorach muzeum Williams Heritage, a prototypową, czerwoną sztukę na podwoziu 001 można spotkać w British Motor Museum w Gaydon.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 09.01.2021
