Piętnastego września 1991 roku, dokładnie w 110 rocznicę urodzin Ettore Bugatti'ego, wskrzeszone we Włoszech zakłady Bugatti Automobili odsłoniły przed światem sportowe coupe EB 110 GT, pierwszy, seryjny model legendarnej marki od ponad pięćdziesięciu lat. Był to jeden z najmocniejszych, najszybszych i najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów swojego pokolenia: kadłub z włókien węglowych, poczwórnie turbodoładowane V12 o mocy co najmniej 560 koni mechanicznych, napęd na wszystkie cztery koła, prędkość maksymalna ponad 350 km/h i nadwozie z "nożycowymi" drzwiami, nad którym pracował sam Marcello Gandini. Wśród właścicieli EB 110 znalazł się między innymi sam Michael Schumacher, który sprawił sobie Bugatti przy okazji zdobycia pierwszego z siedmiu tytułów mistrza świata Formuły 1.
W nowej erze Bugatti pod wodzą Romano Artioli'ego równie ważne, co imponująca maszyna drogowa, miały być sporty samochodowe. Przedwojenny dorobek marki pod tym względem był trudny do policzenia: setki wygranych w zawodach pokroju grand prix, pięć zwycięstw z rzędu w Targa Florio, dwa zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i wiele innych. Zapalnikiem do rozpoczęcia prac nad torowym EB 110 były rekordy prędkości i przyspieszeń oraz eksperymenty z... prototypem napędzanym CNG (główny składnik to metan), który w swojej kategorii ustanowił nowy rekord prędkości maksymalnej. W tym samym czasie okazało się również, że wyścigowym Bugatti są zainteresowani klienci, którzy w grupie GT chcieliby utrzeć nosa na przykład Ferrari F40. Kolejny eksperyment czas zacząć!
Punktem wyjścia dla zupełnie nowego, wyścigowego Bugatti był drogowy EB 110 SS, model w specyfikacji, którą w porównaniu do GT znacznie odchudzono i wyposażono w jeszcze mocniejszy silnik. Zmian w porównaniu do auta drogowego, nad którymi niejednokrotnie trudniono się poza regularnymi godzinami pracy pod osłoną nocy, miało być zaskakująco mało: niemal standardowa, ręczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach, 3,5-litrowy silnik z 60-zaworową głowicą, zawieszenie oraz układ przeniesienia napędu na obie osie, choć rozsądniejszym wydawałoby się odchudzenie przedniej osi i przesiadka wyłącznie na napęd tylnej osi.
W odchudzonej kabinie zainstalowano klatkę bezpieczeństwa. Szyby wymieniono na lżejsze i pozbyto się mechanizmu chowania bocznych szyb, w których z obu stron wycięto cztery okrągłe otwory wentylacyjne. Z przodu zainstalowano dodatkowe oświetlenie, powiększono nadkola, w które wciśnięto ogumienie na mocowanych na centralnej nakrętce felgach BBS, rozbudowano przedni zderzak o elementy aerodynamiczne, dodano dyfuzory pod samochodem i posadzono z tyłu nieruchome, regulowane ręcznie skrzydło, pod którym znalazł się szeroki otwór odprowadzający gorące powietrze z umieszczonego centralnie silnika. EB 110 LM w porównaniu do samochodu drogowego miał zrzucić jakieś 300-400 kilogramów przy mocy ograniczonej przez przepisy do okolic 600 koni mechanicznych.
EB 110 LM w ramach francuskiego zespołu z trzema francuskimi kierowcami wystawiono do tylko jednego wyścigu w sezonie 1994, 24-godzinnego Le Mans. Na majowych testach maszyna wypadła bardzo obiecująco: piąty czas za trzema prototypami nowych klas LMP oraz Dauerem klasy GT1, do której zaliczało się również Bugatti. W kwalifikacjach nie było już tak dobrze: siedemnaste miejsce startowe. W ciągu nocy EB 110 LM przebiło się na wysoką, szóstą pozycję, ale nad ranem starania zespołu przekreśliła konieczność wymiany wszystkich czterech turbosprężarek. Po 230 okrążeniach Bugatti na jakieś pół godziny przed końcem wyścigu na dobre wyeliminowała eksplozja opony na prostej Mulsanne, po której samochód rozbił się na barierkach.
Drugiej szansy na zapisanie się EB 110 LM w historii Le Mans ani żadnego innego wyścigu nie było. Pogarszająca się sytuacja finansowa Bugatti, coraz większe trudności z częściami zapasowymi i dostawcami oraz inne problemy sprawiły, że samochód na podwoziu numer 016 mimo kompletnych napraw i kolejnych modyfikacji nie wrócił na tory wyścigowe. Ale kariera sportowa EB 110 nie dobiegła końca. W roku 1995 na indywidualne zamówienie ekipy Monaco Racing Team przygotowano torowe EB 110 w specyfikacji Sport Competizione, którego głównym celem były wyścigi w Ameryce Północnej w klasie GTS-1. Najważniejszym startem EB 110 SC był 24-godzinny wyścig Daytona w sezonie 1996, w którym po problemach ze skrzynią biegów został sklasyfikowany dopiero w piątej dziesiątce. Jedyny EB 110 LM spoczywa w muzeum Manoir de l'Automobile we Francji. Bugatti Automobili zbudowało tylko dwa wyścigowe EB 110: niebieski LM oraz srebrny SC.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 11.06.2021
