Volkswagen w chwili przejęcia w 1998 roku marki Bugatti wszedł w posiadanie znakomitego nazwiska z bogatą, przedwojenną historią, wliczając sukcesy w wyścigach klasy grand prix oraz 24-godzinnym Le Mans, oraz ciężarem nieudanego wskrzeszenia marki we Włoszech, która w odrodzonej formie nie przetrwała nawet dziesięciu lat, dając światu między innymi super sporowe coupe EB 110. Włoska firma, która w czasie krótkiej świetności przejęła na chwilę brytyjskiego Lotusa, nie była częścią inwestycji: jej pozostałości wylądowały w zakładach Dauera, B.Engineering, Toscana-Motors i innych. Niezłe, ale skruszone fundamenty - budowę marki Bugatti u Volkswagena trzeba było zacząć od nowa.
Już za włoskiego okresu Bugatti przymierzało się do poszerzenia oferty poza coupe EB 110. Pierwszą propozycją dla zupełnie innego rodzaju klientów miała być nawiązująca do przedwojennych krążowników limuzyna EB 112 z silnikiem V12 mocy przekraczającej 450 koni mechanicznych, której żywot zakończył się na kilku prototypach. Wątek ten podchwycił Volkswagen: już w 1998 roku pokazano projekt dwudrzwiowego grand tourera EB 118 z koncepcyjnym silnikiem W18, a w kolejnym roku po światowych wystawach wożono się z limuzyną EB 218 na podobnej platformie. W obu przypadkach okazało się, że nie są to maszyny godne miana Bugatti i żadna z nich nie weszła do produkcji seryjnej. Zamiast tego Volkswagen popchnął markę ku produkcji najmocniejszego i najszybszego, drogowego samochodu na świecie!
Veyron, bo o nim właśnie mowa, wszedł na rynek w 2005 roku i oszałamiał poczwórnie turbodoładowanym silnikiem W16 o pojemności prawie ośmiu litrów, mocą przeszło tysiąca koni mechanicznych i prędkością maksymalną ponad 400 kilometrów na godzinę, którą raz za razem można było rozwinąć w ciszy i komforcie. Oczywiście między EB 218, a seryjnym Veyronem wiele się działo. Już w 1999 roku zadebiutowały dwa koncepty, które wyznaczyły kierunek na przyszłego Veyrona. Pierwszym z nich było super coupe EB 18/3 Chiron, a drugim super coupe EB 18/4 Veyron. Oba projekty trzymały się ciągle silnika W18, obiecywały napęd przenoszony na obie osie i prędkości rzędu 340 km/h. W18 sprawiało jednak za dużo problemów i już jesienią 2000 roku pokazano koncept Veyron EB 16/4 z silnikiem W16, przy którym w kolejnym roku przy okazji kolejnego konceptu pojawiły się cztery turbosprężarki.
W tym samym czasie powstały również alternatywne projekty, które za nowości nigdy nie ujrzały światła dziennego, a ich istnienie wyszło na jaw dopiero kilkanaście lat później. Jeden z nich jeszcze pod koniec lat dziewięćdziesiątych, gdy poszukiwano nowej tożsamości Bugatti, wyszedł spod ręki Waltera de Silvy, włoskiego projektanta z blisko 30-letnim doświadczeniem, który pracował dla grupy Volkswagena od 1999 roku, a wcześniej działał głównie na rzecz Fiata, Alfy Romeo oraz studia I.DE.A. Institute. De Silva wyobrażał sobie przyszłe, super sportowe Bugatti zupełnie inaczej, niż było to w przypadku konceptów EB 18/3 Chiron od ItalDesign i EB 18/4 Veyron, który powstał pod okiem Hartmuta Warkussa wewnątrz grupy VW.
EB 18/3 od de Silvy to maszyna, której cielsko definiuje kilka przenikających się wzajemnie łuków, biegnąca wzdłuż dachu i komory silnika "płetwa", okrągłe światła z przodu i z tyłu, ośmioramienne felgi oraz grill zrywający z charakterystyczną "podkową" Bugatti. Tak samo, jak w przypadku innych konceptów z tego samego okresu, coupe miało być zasilane jednostką W18 o mocy w okolicach 555 koni mechanicznych. Ale nie było: samochód powstał jedynie jako model w pełnej skali z kompletną karoserią i wnętrzem, ale bez mechanizmów z układem napędowym na czele. Niedługo po odrzuceniu z krótkiej kolejki do kandydatury na przyszłe Bugatti koncept został pogrzebany gdzieś w magazynach Volkswagena i nigdy nie ujrzał światła dziennego. Jego echa można było dostrzec w kolejnych dziełach de Silvy, które przygotowano dla należącej do grupy Volkswagena marki Seat, a także w samochodach Bugatti.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 19.04.2021
