F40 zakończyło pewną erę w historii Ferrari. Był to ostatni model wypuszczony za życia Enzo Ferrari'ego, a wkrótce po jego śmierci w 1988 roku większość akcji firmy wykupił Fiat (od 1969 roku posiadał 50%). Przejęcie producenta jednych z najszybszych i najbardziej ekskluzywnych samochodów świata przez koncern produkujący niezliczone ilości miejskich toczydełek miało wbrew pozorom niemal same plusy. Wsparcie finansowe Fiata pozwoliło na prężny rozwój i dynamiczne wejście z poszerzoną ofertą w lata dziewięćdziesiąte. Produkcja znacznie wzrosła, ale Ferrari specjalnie nie spowszedniało, zachowując swoją elitarność i wyjątkowość. Na samym szczycie modeli marki znalazł się spadkobierca F40 - model F50.
Supersportowe F50 pojawiło się znacznie wcześniej niż wskazywałaby na to data w kalendarzu: jego premiera miała miejsce już w marcu 1995 roku na salonie samochodowym w Genewie. F40 wstrzeliło się niemal idealnie w 40-lecie Ferrari - pierwszy pojazd pod tą marką ujrzał światło dzienne w 1947 roku, choć Enzo założył własną firmę wytwarzającą narzędzia i części już dziesięć lat wcześniej. W jej ramach w 1940 roku skonstruował swój pierwszy samochód (Auto Avio Costruzioni Tipo 815), umowa z Alfą Romeo zabraniała mu jednak wówczas na użycie w nazwie pojazdu własnego nazwiska. Modelem F50 świętowano półwiecze firmy.
F40 nie grzeszyło urodą, F50 nie grzeszy nią tym bardziej. W przedniej masce między nieco wyłupiastymi ślepiami wyrwano dwa potężne otwory, przez całą długość auta ostrym pazurem wyżłobiono głębokie rowki, a na tyle zawieszono ogromną półkę, na której zmieściłaby się zawartość niejednej domowej biblioteczki. Uroda w tym przypadku nie jest koniecznością, a efekt końcowy w postaci agresywnego, bojowego wyglądu jest jak najbardziej pożądany. F50 to bezkompromisowy pożeracz asfaltu, który najlepiej mu smakuje na torach wyścigowych. W zależności od pogody dzięki twardemu, zdejmowanemu dachowi pojazd mógł pełnić rolę otwartego kabrioletu bądź coupe.
F50 to pierwszy samochód skonstruowany przy niczym nie skrępowanym czerpaniu pełnymi garściami z ogromnego wora doświadczeń zebranych w Formule 1, gdzie Ferrari startuje od samego początku w 1950 roku. Pojazd zamiast na ciężkiej, stalowej ramie opiera się na samonośnym kadłubie (tak zwany monocoque) wykonanym z włókien węglowych, który przy znacznie niższej masie niż stal zapewnia równie znakomite właściwości wytrzymałościowe. Do takiej konstrukcji na sztywno (sześcioma sworzniami) przymocowano żeliwny silnik oraz skrzynię biegów. Gumowe podkłady i łożyska sprawdziłyby się tu jedynie na krótką metę, która osiągana byłaby w momencie ich nieuchronnego zużycia się. Z Formuły 1 zaczerpnięto także pomysł na wykonane z lekkich stopów aluminium zawieszenie, w którym wykorzystano dźwignie typu pushrods współpracujące z prawie poziomo ustawionymi sprężynami i amortyzatorami. Przy jego odpowiednim zestrojeniu pomagał sam Niki Lauda (trzykrotny mistrz świata Formuły 1). Pracę amortyzatorów oddano pod kontrolę komputera, który monitoruje prędkości i przyspieszenia podłużne i poprzeczne każdego z kół, dobierając odpowiednio stopień tłumienia. Nadwozie wykonano z kevlaru. Po raz pierwszy także w samochodzie ulicznym pojawił się dyfuzor z prawdziwego zdarzenia.
Dwumiejscowy kokpit obleczony czarną skórą wyposażono w minimalny zestaw komponentów niezbędnych do przeżycia, które można właściwie sprowadzić do kierownicy (poduszki powietrznej nie ma), dźwigni zmiany biegów, trzech wylotów powietrza oraz pokładowych zegarów. Perforowane pedały umieszczono pionowo, dzięki czemu można znacznie łatwiej przykładać i dozować siłę nacisku. Sprzęt grający jest zbędny. Można także zapomnieć o jakimkolwiek miejscu na najmniejszy nawet bagaż. ABS i wspomaganie układu kierowniczego? Także brak. Bo po co dokładać zbędne kilogramy? Uwagę zwraca asymetryczne, środkowe lusterko wewnętrzne.
Za plecami kierowcy i pasażera umieszczono potężną jednostkę V12, z którą komunikacja odbywa się poprzez ręczną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach i dwudyskowe sprzęgło. W przetłumaczeniu tego wszystkiego w język zrozumiały przez napędzane koła pomagał dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Jednostka napędowa wywodzi się bezpośrednio z silnika pracującego w 1992 roku w bolidzie Formuły 1. W 1994 roku sam silnik zadebiutował w amerykańskiej serii IMSA (w wyścigowym Ferrari 333 SP). 60-zaworowy motor z tytanowymi korbowodami mającymi wytrzymać każde warunki przy pojemności 4,7 litrów rozwija moc 521 koni mechanicznych. To dokładnie 111 KM z jednego litra pojemności bez udziału turbodoładowania - w swoim czasie światowa czołówka! Sprint do setki trwa niecałe 4 sekundy a prędkość maksymalna sięga 325 km/h. Prędkość 100 mph (161 km/h) pojawia się po 7,3 sekundach od startu, jeden kilometr znika po 21,7 a jedna mila po 30,3 sekundach. Apetyt jest adekwatny do osiągów: przy sprzyjających ku temu warunkach F50 spala nawet przeszło 30 litrów paliwa na 100 kilometrów drogi.
Obok wersji ulicznej w 1996 roku powstała także wyścigowa - F50 GT. Pojazd zbudowany z myślą o startach w klasie GT1 napędzany był silnikiem V12 rozwijającym moc przeszło 750 KM. Program rozwojowy F50 GT zarzucono niestety na rzecz startów w Formule 1.
F50 powstało tylko w 349 egzemplarzach, co podkreślać miało ekskluzywność i wyjątkowość pojazdu (F40 zbudowano w przesadzonej ilości aż 1315 sztuk). Właścicielem superauta można było zostać tylko wtedy, gdy w garażu miało się już jakieś inne Ferrari. Jedno z F50 powędrowało do Sułtana Brunei, który zlecił Pininfarinie całkowitą przebudowę nadwozia. Tak powstało tajemnicze coupe F50 Bolide, o którym w zasadzie nic więcej nie wiadomo. Ostatnie egzemplarze F50 zjechały z taśmy latem 1997 roku.
Tradycyjnie już za F50 wziął się zakład tunerski Koenig Specials. Niemcy bez pardonu z widlastej dwunastki wycisnęli ponad 830 KM! Prędkość maksymalna przekroczyła 370 km/h a przyspieszenie do setki spadło do zaledwie 3 sekund!
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 23.02.2008
