Holenderski Spyker, który w 2000 roku dzięki staraniom Maartena de Bruijna po 75 latach powrócił do żywych, przedstawił na genewskim salonie samochodowym w 2008 roku zapowiedź drugiej generacji swoich supersportowych, ekstrawaganckich coupe i roadsterów z serii C8, model C8 Aileron ("aileron" w angielskim to "lotka"). W momencie prezentacji coupe było jedynie prototypem, a wersja produkcyjna zadebiutowała dokładnie rok później również na wystawie w Genewie. W porównaniu do prototypu zmieniło się niewiele, ale w porównaniu do pierwszej generacji C8 był to niemal całkowicie nowy pojazd. Największe zmiany zaszły tam, gdzie wzrok nie sięga - konstrukcję nośnią pojazdu gruntownie przebudowano, skupiając się na oszczędzeniu potencjalnym kierowcom obaw o dezintegrację maszyny i nadsterowności.
Aileron, podobnie jak wcześniejsze C8, został oparty na aluminiowej, przestrzennej ramie, którą otaczają aluminiowe panele nadwozia. Sama rama jest rozwinięciem konstrukcji pierwszej generacji, w stosunku do której udało się poprawić wytrzymałość na skręcanie aż o 40 procent przy jednoczesnym zmniejszeniu masy samochodu. Dla poprawienia właściwości jezdnych o 150 mm powiększono rozstaw osi, o 155 mm wzrósł także rozstaw kół z przodu. Zmiany te pozwoliły na wygospodarowanie większej ilości miejsca dla kierowcy i pasażera oraz przygotowania przestrzeni dla opcjonalnej, automatycznej skrzyni biegów.
Od zera zaprojektowano w pełni niezależne zawieszenie auta oparte na podwójnych wahaczach, którego ramiona i amortyzatory ustawiono w pozycji stojącej. Dla uzyskania jak najmniejszej masy nieresorowanej wszelkie możliwe elementy zawieszenia wykonano z aluminium. Hamulce tradycyjnie dostarczyło AP Racing, dla bardziej zamożnych przewidziano karbono-ceramiczne tarcze oraz pokrywane lakierem o dowolnym kolorze zaciski. Wszystkie wysiłki inżynierów holenderskiej firmy doprowadziły do stworzenia najbardziej udanego podwozia w jej historii.
Stylistyczna ewolucja Ailerona to rozwinięcie pomysłów z Laviolette, którego linie inspirowano motywami lotniczymi nawiązując do zamierzchłej historii firmy. Najbardziej rzucające się w oczy elementy nowego modelu to cylindryczne wloty powietrza (nieco zmniejszone i wygładzone w porównaniu do prototypu) z chromowanymi pierścieniami przywodzące na myśl poszycia silników turbinowych oraz 11-ramienne felgi Aeroblade, których ramiona starają się kopiować kształty łopatek turbin. Motywy z Laviolette skupiające się na silnikach śmigłowych odeszły tym samym w zapomnienie. Pod kloszami reflektorów o zupełnie nowych kształtach (jeszcze ostrzejszych, niż w prototypie) znalazły się rzędy diod LED, o które oparto również lampy z tyłu. Zrezygnowano z dzielonych szyb w drzwiach, które w poprzednich modelach sprawiały sporo kłopotów ze szczelnością, szczególnie gdy padało. Wśród nowych form podążających za funkcją należy również wyróżnić większy grill, tylny dyfuzor oraz zintegrowany z nim niewielki spoiler. W porównaniu do prototypu znacznym zmianom uległa bryła całej tylnej części nadwozia.
Ekstrawaganckie wnętrze nowego C8 wypełnia nagie aluminium oraz dostępna w kilku krojach i 14 standardowych kolorach skóra przygotowywana w królewskiej garbarni Hulshof (oczywiście klient może zignorować propozycje producenta i wybrać własny kolor). Największą uwagę w środku tradycyjnie już zwraca dźwignia zmiany biegów osadzona na biegnącym między kierowcą, a pasażerem drążku oraz surowa, pionowa ścianka deski rozdzielczej, którą gruntownie przestylizowano. Między prędkościomierzem, a licznikiem przebytej drogi znajdziemy wielofunkcyjny ekran dotykowy, a z myślą o kupujących pragnących posłuchać czasem czegoś innego niż ryku pracującego za ich plecami V8 przygotowano bazę multimedialną marki Kharma. Za dopłatą zegary i przełączniki od Chronoswiss.
Sercem coupe jest tak, jak poprzednio silnik Audi. Widlasta jednostka o ośmiu cylindrach dających łączną pojemność 4,2 litrów rozwija okrągłe 400 KM mocy pozwalające na rozpędzenie się do 300 km/h. Każdą z głowic wyposażono w dwa wałki rozrządu, a każdy cylinder w pięć zaworów. Silnik w zależności od wyboru klienta współpracuje z manualną przekładnią marki Getrag bądź automatem ZF.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.03.2009
