Kariera genialnego Ettore Bugatti'ego była dość krótka, ale dała światu jedne z najwspanialszych samochodów, jakie kiedykolwiek stworzono. Ettore urodził się w 1881 roku Mediolanie jako syn artysty malarza i projektanta mebli, jeszcze przed osiągnięciem pełnoletności pracował przy produkcji samochodów w niemieckiej Alzacji, a będąc obywatelem francuskim założył własną fabrykę w Molsheim (obecnie na terenie Francji). Pierwszy automobil firmowany własnym nazwiskiem, Type 13, zbudował w wieku 30 lat.
Do wybuchu drugiej wojny światowej, z którą potęga Bugatti legła w gruzach, Włoch dał światu tak oszałamiające modele, jak Type 41 Royale czy Type 57 (w roku 1939 za kierownicą 57 właśnie, który dopiero co wygrał Le Mans zginął wyrastający na następcę Ettore jego syn, Jean), które osiągają dziś na aukcjach astronomiczne sumy oraz całą linię modeli wyścigowych. Najsłynniejszym z nich, uważanym jednocześnie za najważniejsze dokonanie Bugatti'ego był Type 35.
Pierwsza "trzydziestka piątka" powstała już w 1924 roku i zadebiutowała na Grand Prix Francji (ze względu na niezbyt wytrzymałe ogumienie debiut okazał się zupełnie nieudany). Auto wyposażono w rzędowy, 8-cylindrowy silnik opracowany dwa lata wcześniej dla modelu Type 30 rozwijający początkowo moc około 100 KM. Jednostka ciesząca się zasłużoną opinią niezawodnej składała się z dwóch żeliwnych bloków po cztery cylindry, z których każdy (łączna pojemności to dwa litry) miał po dwa zawory ssące i jeden wydechowy. Z silnikiem współpracowała niewielka chłodnica, a jego wał korbowy złożony z ośmiu bądź dziewięciu części bił swoją wartością w 1927 roku nawet... kompletne podwozie modelu Type 40. Równie interesująco wykonano miskę olejową, która dzięki trzynastu miedzianym rurkom przepuszczającym powietrze pełniła jednocześnie rolę chłodnicy oleju. Paliwo doprowadzały dwa gaźniki Solex, a napęd był przekazywany poprzez wielotarczowe sprzęgło z wzmacniającym docisk mechanizmem odśrodkowym i skrzynię biegów o czterech przełożeniach. Sam silnik odznaczał się niezwykłą elastycznością, maksymalną moc w zależności od wariantu rozwijał w okolicach 5-5,5 tysięcy obrotów na minutę, których całkowicie bezpieczna wartość dochodziła aż do 7 tysięcy.
Równie wielką wartością rynkową i użytkową odznaczało się bardzo udane podwozie samochodu, na którym z upływem lat montowano coraz to nowsze silniki. Podwozie wyróżniało się ponadprzeciętną sztywnością, którą podnosiły dodatkowo jednostki napędowe mocowane do ramy w czterech punktach. Tylne zawieszenie pojazdu oparto na odwrotnie montowanych resorach ćwierćeliptycznych i drążkach reakcyjnych, a przednie na podłużnych resorach półeliptycznych. Z przodu znalazła się wydrążona w środku oś kuta z jednego kawałka materiału, który najpierw toczono, drążono, zginano, hartowano i w końcu polerowano. Przy każdym z kół umieszczono mechaniczne hamulce z możliwością regulacji, a charakterystyczne, 8-ramienne koła ze stopów lekkich (zamiast ciężkich, stalowych obręczy szprychowych) zintegrowane z bębnami hamulcowymi i mocowane jedną, centralną nakrętką pełniły jednocześnie funkcję wentylacyjną. Rozwiązanie takie pozwalało również na łatwą i szybką wymianę zużytych elementów trących.
Aluminiowe, ręczne klepane nadwozie zwężające się ku tyłowi i zwieńczone z przodu charakterystyczną chłodnicą w kształcie podkowy składało się z czterech części. Pojazd był przeważnie malowany na typowy dla modeli Bugatti jasny odcień błękitu.
Niezwykła staranność wykonania oraz udane rozwiązania techniczne zaważyły na wielkim sukcesie modelu. Type 35 był pierwszym samochodem klasy Grand Prix produkowanym i sprzedawanym seryjnie oraz najpopularniejszym samochodem sportowym i wyścigowym swoich czasów, trwających aż do 1931 roku, gdy został wyparty przez nowocześniejsze konstrukcje. Auto pozwoliło wygrać blisko 2000 wyścigów, zdobyć mistrzostwo świata w sezonie 1926 (Type 35 zwyciężył wtedy aż w 12 największych wyścigach Grand Prix) i przez pięć lat pod rząd rządzić w wyścigu Targia Florio (1925-1929). Za jego kierownicą zasiadali Achille Varzi, Louis Chiron, Malcolm Campbell, Hermann Zu Leiningen, Ernesto Materassi, Rene Dreyfus, William Grover Williams czy sesnacyjna Elżbieta Junek, która jako jedyna z bardzo wąstkiego grona kobiet startujących na samochodach GP wdarła się do europejskiej czołówki. Kilka lat pełnych sukcesów i ciągłego rozwoju zaowocowało również niezliczoną ilością ewolucji modelu.
Wprowadzenie w latach 1926-1927 formuły ograniczającej pojemność silników do półtora litra oraz masę samochodów do minimum 700 kilogramów przyczyniło się w niektórych egzemplarzach do zmniejszenia średnicy cylindrów. W tym samym czasie powstał Type 35 T z silnikiem rozwierconym do 2,3 litrów, który zaprojektowano z myślą o starcie w rządzącym się wolną formułą wyścigu Targa Florio (stąd oznaczenie auta) oraz Type 35 TC, który mimo początkowej niechęci Bugatti'ego wyposażono w kompresor Roots dający moc około 135 KM (Bugatti ceniący naturalne osiągi silników uważał stosowanie sprężarek za jawne oszukiwanie). Aby upchać sprężarkę pod maską lekko ku przodowi przesunięto chłodnicę. Finalną wersję auta wyposażoną również w większe obręcze i bębny hamulców oznaczono jako Type 35 B.
Type 35 A z nieco mniej efektywnym silnikiem o mocy tylko 75 KM i ze stalowymi obręczami kół jako tańsza, uliczna alternatywa dla podstawowego, wyścigowego 35 pojawił się w roku 1925. Pojazd wyposażano między innymi w przednie lampy oraz błotniki. W roku 1928 pojawił się Type 35 C, będący wariacją B wyposażoną w silnik o pojemności dwóch litrów, sprężarkę, większą chłodnicę oraz poprawiony układ hamulcowy. Wkrótce potem auto dało początek modelom Type 37 i Type 39, które od 35 odróżniały się przede wszystkim jednostkami napędowymi.
Szacuje się, że Type 35 został wyprodukowany łącznie w około 350 egzemplarzach, z czego prawie 100 to oryginalne modele z początku produkcji, około 130-140 to Type 35 A, trzynaście to 35 T i po około 50 serii 35 B oraz 35 C. To tylko te najpopularniejsze, łączna liczba różnych wcieleń auta sięga aż trzydziestu pięciu! Wszystkie z nich składają się na najbardziej udany samochód wyścigowy - przyjmując jako mianownik liczbę zwycięstw - jaki kiedykolwiek skonstruowano.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 26.04.2009
