W marcu 1957 roku w warszawskich zakładach Fabryki Samochodów Osobowych ruszyła produkcja pierwszej Syreny, nad którą intensywne prace prowadzono przez ostatnie cztery lata. Polska konstrukcja miesząca z powodzeniem cztery osoby została zbudowana w pierwszym okresie produkcji w 200 egzemplarzach, a w roku 1958 jej produkcja wzrosła o jedną trzecią. Już w roku 1960 wprowadzono w aucie poważniejsze zmiany, a jego wytwarzanie w przeróżnych wersjach trwało aż do czerwca roku 1983 i zamknęło się w przeszło pół milionie sztuk. Przeszło ćwierć wieku stałego rozwoju modelu przyniosło również wiele interesujących i niejednokrotnie innowacyjnych prototypów, w tym legendarną Syrenę Sport.
Idea zbudowania sportowej Syreny zrodziła się z fascynacji sportowymi samochodami z zachodu i chęci podarowania Polakom czegoś wyjątkowego, a zaangażowani w nią inżynierowie dali w ten sposób upust swojej pasji tworzenia, pracując niejednokrotnie we własnym zakresie po godzinach pracy w FSO. Pojazd niemal w całości, oprócz silnika, zaprojektował inżynier Cezary Nawrot (zmarły, już jako profesor na kilku uczelniach, w czerwcu 2004 roku), który również wiele elementów coupe zbudował własnoręcznie (niektóre panele nadwozia, fotele). W zespole pracującym nad samochodem znaleźli się również miedzy innymi Zbigniew Lebecki, Ryszard Brenek, Władysław Kolasa, Henryk Siemieński oraz Władysław Skoczyński, który zaprojektował niemal zupełnie nowy silnik.
Piękne nadwozie Syreny Sport mogące bez najmniejszych kompleksów stanąć na równi z konstrukcjami zachodnimi, łącznie z szybami, zbudowano w całości z tworzyw sztucznych, co było w owym czasie pomysłem wybiegającym daleko w przyszłość i najprawdopodobniej pierwszą tego typu próbą w Polsce. Panele karoserii wykonano ręcznie z laminatów (sztucznej żywicy o konsystencji miodu wymagającej do zachowania kształtu utwardzacza) i włókien szklanych na podstawie gipsowej makiety w skali 1:1, a szyby (przednia i tylna zakrzywione, boczne płaskie) ze szkła akrylowego. Niskie nadwozie liczące tylko 1,2 metra wysokości pokryto soczystym, karminowym lakierem. Centralne miejsce efektownych kołpaków zajęło pozłacane logo FSO, a na boku coupe znalazło się logo symbolizujące rodowód nadwozia - litera N na tarczy z koroną. Niestety niezbyt spodobało się to władzom i symbol tuż po pierwszym pokazie auta usunięto. Dach Syreny Sport miał być z łatwością zdejmowany, dzięki czemu auto mogło zmienić się z rasowego coupe w równie rasowego roadstera. Pomysłowo rozwiązano również kwestię dostępu do umieszczonej z przodu jednostki napędowej - na zawiasach umieszczonych u podnóża przedniej szyby unosiła się cała przednia część nadwozia, odsłaniając właściwie wszystko, do czego trzeba by się dostać w wypadku wystąpienia konieczności naprawy.
Konstrukcję stalowego, płytowego podwozia i ramy oparto na seryjnej Syrenie, całkowicie jednak zmodyfikowano jego przednią część, zwiększono rozstaw osi i zmieniono tylne zawieszenie, gdzie zamiast poprzecznego resora piórowego znalazł się niezależny układ na drążkach skrętnych i wahaczach wleczonych. Z seryjnego auta przejęto przednie zawieszenie (wahacze wleczone i poprzeczny resor piórowy), układ kierowniczy, a także między innymi lampy, zegary i szereg mniejszych elementów. Wiele części powstało jednak od zera, a całą, nową płytę podłogową ze zbiornikiem paliwa umieszczonym nad tylną osią zbudowano w prototypowni FSO zatrudniającej około 40 osób. W środku na niezależnie regulowanych fotelach mieściły się dwie dorosłe osoby, a na ławeczce z tyłu mogły usiąść dzieci.
Do napędu Syreny Sport posłużyła nowa jednostka o oznaczeniu S-16 zaprojektowana przez Władysława Skoczyńskiego. O użyciu silnika ze zwykłej Syreny nie było mowy - inżynier Nawrot zaprojektował niską maskę silnika tak, aby nikomu nawet nie przyszło do głowy osadzenie pod nią dwusuwowego S-15, na który zwyczajnie nie było miejsca. Nowy silnik powstał na bazie cylindrów szczecińskiego Junaka oraz przy wykorzystaniu gaźnika, prądnicy i układu zapłonowego z jednostki napędowej Panharda Dyna. Odlewany, jednoczęściowy blok silnika powstał w zakładach FSO. Nie zdecydowano się na zaadoptowanie żadnej zagranicznej konstrukcji, ponieważ Syrena Sport miała być od początku do końca polska. Dwucylindrowy, czterosuwowy boxer o pojemności trzech czwartych litra, chłodzony powietrzem rozwijał ostatecznie przy 5 tysiącach obrotów na minutę skromną moc 25 KM, charakteryzując się jednocześnie miarową pracą, świetnym wyważeniem i korzystnym przebiegiem krzywych mocy i momentu. Napęd przekazywany był na przednią oś, choć liczne przesłanki, sugerują, iż rozważano również koncepcję napędu tylnej osi.
Prace nad prototypem trwały blisko trzy lata, a dniem premiery nie przypadkowo wybrano pierwszy maja 1960 roku, hucznie obchodzony przede wszystkim przez właśnie PRL dzień święta pracy. Niewiele jednak brakowało, aby pierwszy publiczny pokaz nie doszedł do skutku. W przeddzień uroczystości (z właściwie noc) twórcy coupe oblali swoje dzieło, dosłownie i w przenośni, winem "Perlistym". Rano okazało się, iż wino było mocniejsze, niż ktokolwiek przypuszczał - na nadwoziu pozostały po nim jasne plamy! Niespodziewaną "usterkę" udało się jednak szybko usunąć i samochód był gotowy do prezentacji... no prawie. Tak naprawdę nie był jeszcze całkowicie ukończony, brakowało w nim choćby dywanika w bagażniku, niektórych gałek, a wycieraczki nie miały jeszcze silniczków. Auto nie miało również na stałe przedniego zderzaka, co kłóciło się z normami bezpieczeństwa. Nie miało to jednak znaczenia - samochód, gdy tylko wyjechał na widok publiczny, wywołał niekłamany zachwyt.
Kilka dni po prezentacji auto wydelegowano do testów, które ujawniły wiele naturalnych wad prototypu, ale i niespodziewane zalety, jak choćby sztywność konstrukcji i pewne prowadzenie (kierowcą testowym był Józef Miachalik). Dużym problemem okazały się szyby z pleksi, które po każdym, dłuższym przejeździe wymagały polerowania oraz... zaskakująco niskie osiągi auta. Ważąca nieco ponad 700 kilogramów Syrena Sport rozpędzała się zaledwie do 60 km/h, a przy dobrym wietrze do 65 km/h. Winowajcę takiego stanu rzeczy znaleziono po trzech dniach. Okazał się nim... źle zamontowany pedał gazu, który blokował się o podłogę, nie pozwalając na pełne otwarcie przepustnicy. Po usunięciu usterki auto rozwijało prędkość maksymalną około 110 km/h. Na liczne, weekendowe przejazdy pojazd, ku ogólnemu poruszeniu wśród przechodniów i innych uczestników ruchu, zabierał również sam twórca. Wypady takie kończyły się niestety niemal zawsze mniejszą lub większą awarią auta.
Wkrótce po premierze Syreny Sport na ustach narodu pojawiło się zasadnicze pytanie - kiedy samochód wejdzie do produkcji seryjnej (seryjnej w rozumieniu kilkunastu, kilkudziesięciu sztuk rocznie)? Gotowość podjęcia produkcji niektórych elementów auta wyraziło nawet kilka zakładów, ale pojazd od początku budowany jedynie jako pokazowy prototyp nie posiadał nawet, poza ogólnymi zarysami (które są aktualnie powszechnie dostępne), pełnej dokumentacji, a wiele wskazuje na to, iż jej w ogóle nie nakreślono, a także pozostawiał wiele nierozwiązanych problemów, wynikających głównie z pionierskiego wykorzystania tworzyw sztucznych. Na temat zjawiskowego coupe burzącego szary obraz PRL zupełnie inne zdanie miały również organy państwa. Władysław Gomułka na pomysł produkcji Syreny Sport zareagował podobno stwierdzeniem, iż auto należy schować, aby nie drażnić ludzi, a Józef Cyrankiewicz miał osobiście zadzwonić do FSO z poleceniem ukrycia auta i nie wystawiania go więcej na widok publiczny.
Jedyny egzemplarz Syreny Sport (w jednym egzemplarzu powstał również jej prototypowy silnik) wylądował wkrótce w magazynach Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy w północnowschodniej części Warszawy, a na początku lat siedemdziesiątych wydano polecenie jego zniszczenia. Wobec sprzeciwu pracowników unicestwienia auta dokonano dopiero pod okiem bliżej nieokreślonej, specjalnej komisji. Z pojazdu nie zostało właściwie nic. Tu kończy się jego historia, a zaczyna legenda.
Fotografie Syreny Sport dotarły nie tylko przed rozpalone oczy Polaków, ale również do prasy zachodniej, między innymi Francji i Włoch, gdzie pojazd okrzyknięto jednogłośnie najpiękniejszym samochodem zza "żelaznej kurtyny". Pierwszą próbę zbudowania od nowa samochodu podjęto na prywatne zlecenie bliżej nieokreślonego, polskiego pasjonata dysponującego odpowiednią sumą gotówki już w początku lat osiemdziesiątych. Osoba ta miała dotrzeć do samego projektanta samochodu, a nawet doprowadzić do budowy... pełnej odlewki formy oryginalnego nadwozia! Przedsięwzięcie przerwała niestety śmierć zainteresowanego, a wszystko, co w jego ramach udało się zebrać najprawdopodobniej przepadło. A być może czeka gdzieś ciągle na odkrycie?
Z czasem pojawiły się również pogłoski o cudownym ocaleniu jedynego egzemplarza, a nawet istnieniu drugiego, niestety obie zupełnie nieprawdziwe. Każdy zapewne spotkał się również z licznymi deklaracjami zbudowania repliki auta, z których póki co żadna nie znalazła pokrycia w rzeczywistości...
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 15.11.2009
