Dubaj i Bugatti Veyron to źródła niesłabnących fascynacji, na temat których nie jeden wychowanej akademii naukowych mógłby spłodzić pracę dyplomową, a także obiekty o niezwykłej sile przyciągania. Sile działającej również ku sobie - kraje arabskie to jeden z największych rynków zbytu modeli marki, a Dubaj to jeden z największych, jeśli nie największy, okręgów na mapie świata przedstawiającej rozmieszczenie kilkuset sprzedanych egzemplarzy modelu (produkcja 300 coupe ma się ku końcowi, a budowa 150 roadsterów idzie już w najlepsze), z jak najbardziej taktownym posiadaniem kilku sztuk (!) w jednym garażu. Fakt ten w ostatnich tygodniach grudnia 2009 roku przypieczętował sam producent - na jubileuszowym, dziesiątym salonie samochodowym w centrum Dubaju (15-20 grudnia) pokazano aż trzy specjalne wersje Veyrona, przeznaczone do sprzedaży tylko i wyłącznie na Bliskim Wschodzie, czyli tam, gdzie zostaną najprawdopodobniej najbardziej docenione.
Trójka asów to: zbudowany tylko w jednym egzemplarzu Veyron Sang d'Argent, jedyny w swoim rodzaju Veyron Grand Sport Soleil de Nuit oraz mający powstać w pięciu sztukach "nocny" Veyron Nocturne. Każdy z nich prezentuje kolejne etapy studiów specjalistów firmy nad połączeniami kolorów, materiałów i wykończeń, którymi przekraczający 400 km/h Veyron nie mógł się jeszcze pochwalić. Bez najmniejszych zmian natury technicznej - 1001 koni mechanicznych zostaje na swoim miejscu.
Pojazdy z Dubaju to jednocześnie ostatni przystanek w wielomiesięcznych obchodach 100-lecia istnienia firmy. Każdy z nich wyposażono z tej racji w okolicznościowe tabliczki, spoczywające na ścianie centralnego tunelu. Serię rocznicowych modeli już w marcu na salonie w Genewie otworzył Bleu Centenaire. W kwietniu podczas konkursu elegancji we włoskim Villa d'Este pokazano cztery specjalne egzemplarze odpowiadające czterem kierowcom wyścigowym marki z lat trzydziestych. Latem pojazdy z charakterystyczną atrapą chłodnicy w kształcie podkowy były jedną z gwiazd kalifornijskiego Pebble Beach Concours d'Elegance, na którym brylował Grand Sport Sang Bleu. Obchody rocznicy osiągnęły punkt kulminacyjny we wrześniu, kiedy to zorganizowano jedyny w swoim rodzaju konkurs elegancji. Do Molsheim zjechały wówczas modele Bugatti z całego świata (niektóre wróciły tu pierwszy raz od chwili poczęcia), a wybrańcom pokazano koncepcyjną superlimuzynę 16 C Galibier, produkującą skromne 800 KM.
Sang d'Argent (z francuskiego "srebrzysta krew") bazuje na pomyśle dwukolorowych modeli serii Centenaire pokazanych w Villa d'Este. Nadwozie auta pokrywa metaliczny, srebrny lakier, a przednie nadkola oraz drzwi połyskują nagim, wypolerowanym aluminium. Motyw srebra przyświeca również potężnym wlotom powietrza przy silniku oraz felgom zaczerpniętym z otwartego Grand Sporta. Wnętrze pojazdu wyściela tapicerka w odcieniu Havanna, a podniosłą atmosferę akcentują liczne detale zarezerwowane tylko dla tego jedynego egzemplarza.
Model Sang d'Argent wyceniono na skromne 1,45 miliona euro (najmniej z całej trójki), za które właściciel otrzyma pojazd do rąk własnych w pierwszym kwartale 2010 roku. Na tym wcale nie koniec - klientom gotowym na wydanie jeszcze więcej Bugatti oferuje fabryczny program indywidualizacji, w ramach którego każdy będzie mógł znaleźć w bogatej historii zakładu coś dla siebie.
100 lat firmy to pasmo sukcesów, ale i porażek. Ettore Bugatti, urodzony w 1881 roku Mediolanie jako syn artysty malarza i projektanta mebli, założył własny zakład we francuskim Molsheim już w 1909 roku. Swoją przygodę z motoryzacją rozpoczął jednak przeszło dekadę wcześniej. Już w 1898 roku trafił na praktyki do zakładu Prinetti & Stuchhi, gdzie produkowano bicykle i trycykle. Dwa lata później zbudował swój pierwszy automobil. W roku 1902 nieletni jeszcze Bugatti przeniósł się do niemieckiej Alzacji, gdzie podjął pracę w produkującym auta zakładzie De Dietrich. Pięć lat później wylądował na krótko w fabryce silników Deutz. Jeszcze w 1909 roku powstał wyścigowy Bugatti Type 13 (poprzednie kilka pojazdów, między innymi popularnego Peugeota Bebe, zaprojektował dla innych firm) małolitrażowej formuły, który we francuskim Grand Prix zdobył bardzo obiecujące, drugie miejsce. Jego produkcja ruszyła w kolejnym roku, a zakład Bugatti stawał się szybko coraz bardziej znaczącym przedsiębiorstwem. Kolejne lata, aż do kryzysu gospodarczego i wybuchu II wojny światowej, to okres dynamicznego rozwoju firmy, spektakularne sukcesy na torach wyścigowych całego świata (ponad 2000 zwycięstw samego Type 35 różnych wariacji!), szereg znaczących osiągnięć technicznych i wiekopomnych konstrukcji oraz jedne z najwspanialszych i najdroższych samochodów w całej historii motoryzacji.
Ettore Bugatti zmarł w 1947 roku, a próby przywrócenia marki do świetności spełzły na niczym (w roku 1939 za kierownicą Type 57 zginął syn Ettore, Jean, w którym pokładano wielkie nadzieje). Ostatnie auto, mało udany model 101, wyjechało z fabryki w 1956 roku. Po 47 latach działalności i prawie ośmiu tysiącach wyprodukowanych samochodów zakład w Molsheim został zamknięty. Pod koniec lat osiemdziesiątych prawa do marki wykupił włoski przedsiębiorca, Romano Artioli. To właśnie jemu zawdzięczamy zjawiskowe supercoupe EB 110 i koncepcyjną limuzynę EB 112, która weszłaby do produkcji... gdyby firma nie zbankrutowała. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych Bugatti przejął Volkswagen, a kilka lat później do produkcji wprowadzono model Veyron, najszybszy i najmocniejszy, seryjnie produkowany samochód świata.
Rok 2010, otwierający drugie stulecie istnienia marki, będzie okresem, w którym w stronę firmy zwrócone zostanie ponownie wiele oczu. Z taśm fabryki w Molsheim zjadą zapewne ostatnie sztuki Veyrona w nadwoziu coupe, a świat będzie oczekiwał jego następcy, bądź superlimuzyny na bazie 16 C. Firma deklaruje jedno: koncern będzie kontynuował nieustanny pościg za nowymi technologiami, innowacyjnym designem, wrażeniami z jazdy oraz większą mocą i mniejszą masą. Innymi słowy: Bugatti nie zamierza ani na krok ruszać się ze szczytu motoryzacyjnego świata, skąd będzie dokładać do swej legendy kolejne cegiełki.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 15.12.2009
