Kanciasta, dostojna Thema pojawiła się w katalogu Lancii w 1984 roku, który upłynął pod znakiem nieudanej próby obrony czwartego tytułu mistrzowskiego w rajdowych mistrzostwach świata - po 12 rajdach najlepsze okazało się Audi, Lancia była druga. Luksusowy okręt flagowy marki zaprojektowany przez Giorgetto Giugiaro korzystał ze spółkowania Fiata z innymi markami i dzielił płytę podłogową z Fiatem Cromą, Alfą Romeo 164 oraz Saabem 9000, a ze sportem miał tak naprawdę niewiele wspólnego - najmocniejsza, 2-litrowa, turbodoładowana Thema produkowała średnio porywające 162 KM. Żarty skończyły się w roku 1987, w którym Lancia powróciła na szczyt rajdowych mistrzostw świata, a w ofercie marki łańcuch pokarmowy zamknęła pokazana rok wcześniej jako prototyp Thema 8.32. Pierwsze sztuki dostarczono między innymi wysoko postawionym osobom z zarządu Fiata jeszcze w 1986 roku.
Tajemnicze oznaczenie pojazdu odnosi się do jego silnika - 8 cylindrów i 32 zawory. Skąd w Lancii taki motor? Prosto od Ferrari! A konkretnie z modeli Mondial i 308, w których to 2,9-litrowe, widlaste quattro-valvore (cztery zawory ze stopu niklu z chromem na cylinder, sterowane łącznie czterema wałkami rozrządu - po dwa wałki na głowicę) produkowało 240 KM. W Themie ulokowana wzdłużnie z przodu, aluminiowa jednostka wyposażona w zapłon Marelli i sterowany elektronicznie wtrysk Bosch KE3 Jetronic była nieco mniej wysilona - przy 6,75 tysiącach obrotów na minutę osiągała moc 215 koni mechanicznych. Największą różnicą w stosunku do V8 zasilającego auta Ferrari był wał korbowy z wykorbieniami co 90 stopni zamiast 180. Na pokrywie cylindrów widniało dumne "Lancia by Ferrari". W latach 1990-1992, czyli do końca produkcji Themy 8.32 drugiej serii, silnik składało bolońskie Ducati, jeden z największych i najbardziej renomowanych producentów motocykli. Auto produkowano oddzielnie od pozostałych Them w fabryce Lancii w San Paolo w ilości 5-10 sztuk dziennie. W swoim czasie był to najmocniejszy, produkowany seryjnie samochód z napędem przekazywanym na przednią oś.
Do przenoszenia na przednie koła pokaźnej mocy i 284 Nm momentu obrotowego (przy 4,5 tysiącach obrotów) wykorzystano odpowiednio wzmocnioną, ręczną skrzynię biegów o pięciu przełożeniach. Thema 8.32 mogła pochwalić się również niezależnym zawieszeniem na kolumnach McPhersona ze zmodernizowanymi stabilizatorami, adaptacyjnym wspomaganiem kierownicy ZF Servotronic oraz sterowanymi elektronicznie amortyzatorami. Mogły one pracować w trybie komfortowym lub twardym, sportowym, a kierowca miał do wyboru ustawienie "Auto" lub "Sport". W trybie automatycznym pracę amortyzatorów kontrolował mikroprocesor Marelli, zmieniając ich reakcje na bazie danych dostarczanych przez czujniki mierzące między innymi prędkość poruszania się oraz skręt kierownicy. Przy prędkości poniżej 5 km/h układ pracował w trybie sportowym, aby zredukować skoki przy przyspieszeniu. Do 50 km/h działał tryb komfortowy, a w przedziale 50-180 km/h system utwardzał zawieszenie jedynie przy nagłych ruchach kierownicą. Powyżej tej prędkości amortyzatory przechodziły na stałe w tryb "sport". Pakiet ułatwiający opanowanie 215 KM uzupełniały tarcze hamulcowe z zaciskami Girlinga (z przodu wentylowane o średnicy 285 mm, z tyłu pełne o średnicy 250 mm), ABS od Bosha oraz opracowane specjalnie dla tego modelu opony Goodyear Eagle.
Z zewnątrz 8.32 nie była łatwa do odróżnienia od zwykłej Themy. Największe różnice to 5-ramienne felgi przypominające te z Ferrari Testarossy, masywniejszy grill, dyskretne logotypy oraz niezgrabny, chowany spoiler na klapie 546-litrowego bagażnika (przy prędkości 160 km/h generował od dodatkowe 12 kilogramów naciskających na tylne koła). O wiele więcej znajdziemy w 5-osobowym wnętrzu, które w najdroższej wersji wypełniało drewno, skórzana tapicerka produkcji Poltrony Frau, a na wyposażeniu znajdowały się między innymi elektrycznie regulowane, podgrzewane fotele, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, telefon i automatyczna klimatyzacja.
Na prostej Thema 8.32 była właściwie nie do dogonienia przez jakąkolwiek konkurencję. Do rozpędzenia się do 100 km/h potrzebowała tylko 6,8 sekund, a pościg za prędkością przy wtórze rasowego rynku silnika na najwyższych obrotach kończył się dopiero przy 240 km/h. Włoszka tym samym wyprzedzała każde BMW serii 5, oprócz 286-konnego M5 oczywiście, które było klasą samą dla siebie. Ćwierć mili znikało po 15,2 sekundach, a pierwszy kilometr po 28,4 sekundach z prędkością 187 km/h. Mniej do powiedzenia miała wprowadzona w późniejszym okresie wersja z katalizatorami, w której silnik stłumiono do 205 KM i 263 Nm - do setki 7,2 sekundy i maksymalnie 235 km/h. Bolączką auta pozostawało nie grzeszące sztywnością nadwozie oraz podsterowność.
Model produkowano łącznie w dwóch seriach. Druga pojawiła się w 1988 roku wraz z odmłodzeniem całej gamy Themy. W nadwoziu i wnętrzu auta wprowadzono wówczas jedynie kosmetyczne zmiany (kierunkowskazy, grill, elektrycznie składane lusterka). Pozycja 8.32 zniknęła z oferty w 1992 roku gdy na rynku pojawiła się trzecia i ostatnia seria modelu (jej miejsce zajęła 201-konna Thema Turbo 16V). Thema 8.32 pierwszej generacji powstała w 2370 egzemplarzach, drugiej było jeszcze mniej - łącznie zbudowano 3537 sztuk (w gronie tym znalazły się też 32 specjalne, numerowane egzemplarze pokryte czerwonym lakierem od Ferrari). W debiucie rynkowym w Wielkiej Brytanii (z kierownicą tylko po lewej stronie) w 1988 roku auto wyceniono na 37,5 tysięcy funtów (Ferrari Mondial było 10 tysięcy funtów droższe). Rocznik 1988 wyceniono w Niemczech na 72,6 tysiące marek. W swoim czasie powstał również najprawdopodobniej co najmniej jeden prototyp Themy 8.32 Integrale z napędem na wszystkie koła, którego nie przekuto jednak na nic namacalnego. Fabrycznie zbudowano również jeden egzemplarz Themy 8.32 SW - kombi pierwotnie trafiło w ręce samego Enzo Ferrari'ego, a jego silnik po drobnych modernizacjach produkował około 250 KM.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.06.2010
