W okresie 1976-1984 w rolę flagowego okrętu marki Lancia, która od 1969 roku mogła polegać na protekcji koncernu Fiata, wcielił się model Gamma. Maszyna zadebiutowała w Genewie jako 4-drzwiowa limuzyna Gamma Berlina, mierząca 4,58 metrów długości z nadwoziem typu fastback o nieco zachwianych proporcjach. Kształty te popełniło studio Pininfarina (Aldo Brovarone), które odkupiło swe winy już w 1977 roku, projektując 2-drzwiową Gammę Coupe z zamaszystą linią charakterystycznie wgłębionego bagażnika, której nie powstydziłby się żaden sedan. Samochód składano w zakładach Pininfairny obok Ferrari 400.
Coupe oparto na skróconej płycie podłogowej Berliny: rozstaw osi zmniejszono o 115 milimetrów, a całe nadwozie było krótsze o 95 milimetrów (o trzy litry zmniejszono równocześnie pojemność umieszczonego za tylnymi oparciami zbiornika paliwa). Gammę wyróżniał fakt, iż w swoim czasie była jedynym samochodem ze stajni Lancii, który nie dzielił kluczowych podzespołów z żadnym innym pojazdem marki ani żadną maszyną produkcji Fiata, który oferował w tym czasie nie cieszącą się dobrą opinią limuzynę 130. Lancia była konstrukcją zupełnie nową i wobec niepowodzeń 130 zajmowała zaszczytną pozycję najbardziej luksusowego modelu w całej grupie Fiata.
Nadwozie Gammy Coupe wykonano ze stali, a jego konstrukcję wzmocniono ramą bezpieczeństwa zamontowaną w płaszczyźnie słupków C. W 1976 roku Gamma jako jeden z pierwszych włoskich samochodów mogła pochwalić się również kontrolowanymi strefami zgniotu. W środku mieściły się cztery osoby w układzie 2+2 (na tylnej kanapie dorosłym z trudem przychodziło upakowanie wszystkich członków ciała, o ich rozprostowaniu nie wspominając). Wnętrze standardowo wypełniała tapicerka od Ermenegildo Zegna, a za dopłatą otrzymywaliśmy skórę brytyjskiego Connolly. Budzące zadowolenie właściwości jezdne auta wynikały z niezależnego zawieszenia na kolumnach McPhersona i drążkach stabilizacyjnych. Włochom udało się odnaleźć właściwy balans pomiędzy komfortem podróżowania na dalsze odległości, a wymaganą sztywnością przy ostrzejszej jeździe. Przy każdym z kół z eleganckimi obręczami w rozmiarze 14 cali znalazły się hamulce tarczowe (z przodu tarcze wentylowane). Maszynę wyposażano początkowo we wspomaganie kierownicy napędzane paskiem rozrządu, co przy próbie odpalenia auta przy pełnym skręcie kół kończyło się nie rzadko katastrofalnie - zerwaniem lub ześliźnięciem się paska, co przy kolizyjnej budowie silnika przy unieruchomionym wałku rozrządu doprowadzało do zniszczenia zaworów i popychaczy przez cylindry, które niespodziewanie spotkały je na swojej drodze.
Sercem coupe był zaprojektowany specjalnie dla Gammy 2,5-litrowy, 4-cylindrowy, chłodzony wodą boxer z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, dwoma zaworami na cylinder i gaźnikiem Webera. Jednostka nie grzeszyła kulturą pracy, dlatego też jej drgania tłumiły nie tylko cztery gumowe poduszki słusznych rozmiarów, ale również dwa niewielkie, hydrauliczne amortyzatory. Jej mocną stroną, obok 140 koni mechanicznych, była za to wysoka elastyczność. Wbrew temu, co prezentował Fiat 130 (silnik z przodu, napęd przenoszony na tył) i czego można by się na jego podstawie spodziewać w Lancii, napęd w Gammie przenoszony był na przednie koła. Pośrednikiem w tej operacji była ręczna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach, a za dopłatą można było z niej zrezygnować na rzecz 4-stopniowego automatu. Ważący tylko 135 kilogramów silnik ulokowano przed przednią osią, a skrzynie biegów za nią. Coupe rozpędzało się do 100 km/h w niespełna dziesięć sekund i rozwijało prędkość maksymalną prawie 200 km/h.
Ze względu na przepisy podatkowe w swoim ojczystym kraju Gamma Coupe obok wersji 2500 była oferowana również jako 2000, mieszcząca się w przedziale pojemności obciążonym znacznie mniejszymi opłatami. Słabszy model napędzał 2-litrowy boxer o średnicach cylindrów zmniejszonych ze 102 do 91,5 milimetrów, produkujący 115 KM. W 1980 roku wraz z pojawieniem się drugiej serii Gammy jednostka 2500 przeszła modernizację, awansując na 2500 IE (Iniezione Elettronica - "zapłon elektroniczny"), w której miejsce gaźnika Webera zajął wtrysk L-Jetronic produkcji Boscha. Parametry silnika uległy jedynie symbolicznym zmianom, zwiększył się przede wszystkim zakres wysokich wartości momentu obrotowego i spadło zużycie paliwa. Z zewnątrz pojazd prawie się nie zmienił, przestylizowano grill, zamontowano nowe felgi o średnicy 15 cali. W środku znalazły się między innymi przeprojektowane zegary i uchwyty, nowe elementy oświetlenia oraz nowe kroje i szycia tapicerki.
Na etapie przygotowań zakończyła żywot trzecia, turbodoładowana wersja silnikowa Gammy, która nigdy nie weszła do salonów sprzedaży. Na ulice wyjechało jedynie kilka prototypów, których silniki rozwijały około 180 koni mechanicznych. Jeszcze mniej szczęścia miał planowany wariant z szerokokątnym V6 pod maską. Prace nad nim zakończyły się na stole kreślarskim.
Gammę pierwszej serii wytwarzano do 1980 roku, a drugiej do 1984, kiedy to pojawiła się zupełnie nowa Thema, niestety już bez wersji 2-drzwiowej. Coupe powstało w ilości 6789 sztuk (w tym około 830 egzemplarzy z kierownicą po prawej stronie). W gronie tym znalazły się też egzemplarze budowane na indywidualne zamówienia, między innymi specjalnie wykończona w bieli i błękicie oraz wyposażona w potężne ospoilerowanie Gamma Coupe od mediolańskiego Pivesi, którą miał sobie zażyczyć latem 1982 roku pewien szejk. Obok Berliny i Coupe w Pininfarinie i ItalDesign zaprojektowano kilka innych wersji nadwoziowych, które nigdy nie weszły do produkcji seryjnej. Były to: 2-drzwiowa Gamma T-Roof z dachem typu targa przygotowana na wizytę papieża w Turynie, Gamma Scala, czyli 4-drzwiowy sedan na bazie Coupe, Gamma Olgiata, czyli 2-drzwiowe kombi na bazie Coupe, Gamma Elaborazione, czyli sedan na bazie Berliny (z zachowaniem trzeciej pary bocznych szyb) oraz Megagamma, czyli koncepcyjny MPV z zupełnie nowym, wysokim, 5-drzwiowym nadwoziem (jedyna Gamma z ItalDesign).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 19.06.2010
