Delta w świadomości miłośników czterech kółek to jeden z najbardziej utytułowanych modeli w historii rajdowych mistrzostw świata, który sięgnął po sześć mistrzowskich tytułów konstruktorów z rzędu i cztery kierowców oraz zwyciężył w prawie 50 eliminacjach. W drogowej specyfikacji HF Integrale z mocą 215 KM i napędem na wszystkie koła to absolutna superliga w rodzinie włoskiej Lancii, nie wspominając o limitowanej, 250-konnej Delcie S4 zrodzonej w czasach niesławnej gruby B. Swój "pazur" Delta utraciła jednak z drugą generacją w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych, która nie występowała już w wersji z napędem na cztery koła, a dzięki turbodoładowaniu wydzielała co najwyżej 190 KM. Integrale była tak udana, że produkowano ją jeszcze przez blisko dla lata po zaprezentowaniu następcy.
Doza rozczarowania towarzyszyła również premierze trzeciej generacji, która pojawiła się w roku 2008 i z legendą miała wspólną jedynie nazwę. Stylowy kompakt noszący znamienne imię i tym razem nie celował w osiągi czy zwinne połykanie zakrętów i ani myślał o odcinkach specjalnych. Jego siłę oparto na prezencji i stylu, które żywcem przeniesiono ze zjawiskowego konceptu Delta HPE pokazanego dwa lata wcześniej. Włosi nie zapomnieli jednak całkiem o tych, którzy wychowali się na oryginalnej Delcie i jej rajdowych sukcesach - dla poprawienia ich nastroju przewidzieli 200-konny wariant Di Turbo.
Podwójnie doładowany silnik o umownej pojemności 1,8 litrów (w rzeczywistości niespełna 1750 centymetrów sześciennych) nie pojawił się jednak w ofercie od razu. Od premiery Delty na salonie samochodowym w Genewie w 2008 roku na najmocniejszą wersję Włosi kazali czekać blisko rok. Wcześniej można było liczyć tylko na 150-konną benzynę o pojemności 1,4 litrów lub jednostkę wysokoprężną o pojemności 1,9 litrów i mocy 190 KM (każda z turbo). To za mało!
Pracujący od 2009 roku pod maską Delty "Di Turbo Jet" to motor dobrze znany z Alfy Romeo, w której pod imieniem "1750 Turbo Benzina" zasilał 159, Brerę i Spidera. Dla Lancii nie przewidziano specjalnego traktowania i silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, zmiennymi fazami rozrządu i doładowaniem w jej wydaniu rozwija niezmiennie okrągłe 200 KM i 320 Nm, które dostępne są już od 1,4 tysiąca obrotów na minutę. Serce urodziwej Włoszki połączono z 6-stopniowym automatem Sportronic, który dysponuje trybem Sport, trybem pracy sekwencyjnej i którym można sterować przyciskami na kierownicy. Napędzane są tylko koła przednie.
Poza silnikiem Delta skorzystała z innych skrótów technologicznych, wynikających z przynależności do Fiata, z których największy to mało cieszący miłośników Lancii fakt, iż ekskluzywny kompakt zbudowano na zmodyfikowanej płycie podłogowej Fiata Bravo. Zawieszenie z przodu oparto na kolumnach MacPhersona, a z tyłu znalazła się niezbyt wyrafinowana belka skrętna. Nowy układ hamulcowy wyposażono w tarcze hamulcowe o średnicy 330 milimetrów z przodu (samowentylujące) i 278 milimetrów z tyłu. Za dopłatą możemy uzbroić się w adaptacyjne zawieszenie z systemem aktywnych amortyzatorów (Synaptic Damping Control) i trybami Sport oraz Comfort. Nad mocą auta panuje między innymi zaawansowany system ESP, system aktywnej kontroli jazdy DSC (Dynamic Stability Control) czy elektroniczny TTC (Torque Transfer Control), który przy małej przyczepności symuluje pracę samoblokującego się mechanizmu różnicowego i przenosi w zakręcie moment napędowy z koła wewnętrznego na koło zewnętrzne.
Z zewnątrz Delta przyciąga wzrok kształtami przedniego zderzaka, bixenonowymi, adaptacyjnymi reflektorami (za dopłatą) i światłami do jazdy dziennej w technologii LED. Wznoszącą się linię profilu podkreślają chromowane listwy oraz słupek C w kształcie trapezu, nazywany przez producenta "wiszącym mostem". Linię dachu zwieńcza zintegrowany spoiler. Di Turbo wyróżniają felgi oraz podwójna końcówka wydechu. Model dostępny jest również w limitowanej, specjalnie wykończonej wersji Hard Black, której karoserię pokryto czarnym, matowym lakierem i postawiono na czarnych felgach, a wnętrze obszyto czarną skórą Poltrony Frau i Alcantarą.
Włoska rzeźba na kołach mieści we wnętrzu piątkę osób, a dzięki przesuwanej kanapie z tyłu pojemność jej bagażnika sięga od 380 do 485 litrów. Włosi oparli się pokusie instalacji głębiej wyprofilowanych, kubełkowych foteli, które w tym przedziale mocy powinny być dość oczywiste i proponują te same siedziska, co w słabszych wariantach. A od nich Delta Di Turbo ucieka bardzo szybko: prędkość 100 km/h przekracza już po 7,4 sekundach, a jej możliwości kończą się przy 230 km/h.
Najuboższa wersja wyposażenia 200-konnej Delty wiąże się z wydatkiem prawie 107 tysięcy złotych. Do najbardziej luksusowego wydania Executive dołożyć trzeba kolejne 20 tysięcy. Z konta zniknie jeszcze więcej złotówek, jeśli zdecydujemy się na opcjonalne felgi w rozmiarze nawet do 19 cali, elektrycznie regulowane i ogrzewane fotele z przodu, przeszklony, elektrycznie otwierany dach, asystenta parkowania, system zapobiegający zjechaniu z pasa ruchu, system kontrolujący ciśnienie powietrza w oponach, mocniejszy sprzęt grający, czy dwukolorowe nadwozie. Ale czy Lancia zasługuje na mniej?
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.01.2012
