Tuż po drugiej wojnie światowej Lancia, znana dotychczas przede wszystkim z niezawodnych i innowacyjnych pojazdów, weszła z całym impetem w świat sportów samochodowych. Pod przewodnictwem Gianni'ego Lancii, syna zmarłego w 1937 roku założyciela marki, realizacją wielkich ambicji firmy zajął się Vittorio Jano, który od 1945 roku pełnił rolę dyrektora technicznego koncernu. Jego nazwiska nikomu nie trzeba było przedstawiać - przed wojną Jano zasłynął między innymi sukcesami jednoosobowych bolidów Alfy Romeo jego konstrukcji w wyścigach klasy Grand Prix.
W ciągu kilku lat bramy koncernu opuściła cała seria sportowych modeli, które przygotowywano z myślą o wyścigach i rajdach: D20, D23, D24 i w końcu 3,75-litrowa D25, która przekraczała 300 koni mechanicznych. Pierwsze starty w Mille Miglia i Le Mans zakończyły się fiaskiem, ale z kolejnych Lancia wychodziła już z podniesioną głową. Jej samochody wygrały kilka razy między innymi w Targa Florio, Mille Miglia, Tour Of Sicily i rajdzie Monte Carlo, a w Carrera Panamericana w 1953 roku zajęły trzy pierwsze miejsca. W końcu na barkach Jano spoczęło również najbardziej wymagające zadanie zbudowania pierwszego w historii firmy samochodu Formuły 1, który miał wystartować już w sezonie 1954. Pojazdem tym była malowana zgonie z wyścigowymi barwami Włoch na czerwono Lancia D50.
Na potrzeby nowego przedsięwzięcia Jano zaprojektował widlastą jednostkę napędową o ośmiu cylindrach, pojemności prawie 2,5 litrów, układzie zapłonowym Marelli z dwoma świecami w każdym cylindrze, czterech podwójnych gaźnikach Webbera i dwóch wałkach rozrządu na każdy rząd cylindrów. Konkurencja korzystała w tym czasie przeważnie z rzędowych ósemek. Silnik z cylindrami rozwartymi pod kątem prostym umieszczono w rurowej ramie z przodu i pochylono o osiem stopni, aby zrobić miejsce dla przegubowego wału napędowego, który poprowadzono na lewo od siedzenia kierowcy zamiast bezpośrednio pod nim. Jednostka pełniła jednocześnie rolę elementu nośnego, stanowiąc punkt zaczepienia dla elementów zawieszenia, czego również nie można było spotkać w innych samochodach GP. Przy 8,5 tysiącach obrotów na minutę wolnossące V8 połączone z bardzo prostym i głośnym wydechem rozwijało maksymalną moc w granicach 250-270 koni mechanicznych.
Za tylną, napędzaną osią bolidu znalazła się ręczna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach. Przednie koła zawieszono niezależnie, z tyłu zastosowano sztywny most typu De Dion, a przy każdym z kół działały hydraulicznie sterowane hamulce. Nietypowo zaprojektowane nadwozie, po którego bokach znalazły się wielkie zbiorniki paliwa, wykonano z aluminium. Trzeci, dodatkowy zbiornik umieszczono za kierowcą. Boczne zbiorniki, rozciągnięte dokładnie między kołami, poprawiały aerodynamikę, zapewniały równy rozkład masy między osiami w miarę ubywania paliwa oraz zmniejszały moment bezwładności na osi pionowej pojazdu, dzięki czemu D50 było trudno wprowadzić w poślizg, który u konkurencji był normą. Na tym nie kończyły się oryginalne pomysły inżynierów Lancii. Włosi pracowali również nad wersją z napędem na wszystkie cztery koła, która nie wyszła niestety poza stół kreślarski.
Mocą w połączeniu z niską masą i osiągami D50 ani na krok nie ustępowała konkurencji, ale jej słabymi punktami było niepewne zachowanie w zakrętach oraz brak niezawodności. W sezonach 1954-1955 za jej kierownicą zasiadał Eugenio Castellotti, Luigi Villoresi, Louis Chiron oraz Alberto Ascari, który w latach 1952-1953 w Ferrari wywalczył dwa tytuły mistrza świata. Przesiadka do Lancii nie okazała się dla niego szczęśliwa. W roku 1954, w którego końcówce D50 sensacyjnie debiutowała od pole position i najszybszego okrążenia w GP Hiszpanii, ale nie dojechała do mety, Ascari zdobył tylko jeden punkt. Największym sukcesem modelu w mistrzostwach świata w roku 1955 było Grand Prix Monako. Castellotti zajął w nim drugie miejsce, Villoresi piąte, a Chiron szóste. Ascari walczył o zwycięstwo, ale wpadł w poślizg na nabrzeżu portowym Monako i wpadł do morza. W tym samym roku trzy sztuki D50 stanęły również na podium malowniczego Grand Prix Tunisu, ale był to wyścig drugorzędny, nie zaliczany do mistrzostw świata, podobnie jak Grand Prix Turynu i Neapolu, w których zwyciężył Ascari.
Krótka kariera obiecującej D50 zakończyła się w tragicznych okolicznościach w maju 1955 roku, cztery dni po Grand Prix Monaco. Na torze Mozna za kierownicą Ferrari 750, które testował Castellotti zasiadł Alberto Ascari. Za pozwoleniem Lancii obaj mieli wystartować na tym właśnie torze i tym samochodem w wyścigu na dystansie 1000 kilometrów. Na trzecim okrążeniu samochód wpadł w poślizg i Ascari został wyrzucony na tor, ginąc w wyniku poniesionych obrażeń.
Śmierć gwiazdy fabrycznego zespołu wyścigowego w połączeniu z kłopotami finansowymi Lancii, która straciła duże sumy m.in. na samochodach wyścigowych właśnie, sprawiły, iż w czerwcu Gianni Lancia wraz z matką pozbyli się udziałów w rodzinnej firmie i podjęli zaskakującą decyzję oddania samochodów, zaplecza technicznego, dokumentacji i ludzi w ręce Ferrari. Pod nowym szefostwem kontynuowano prace nad D50, odchodząc częściowo od rozwiązań Jano, który w kolejnych latach zaprojektował m.in. słynne V6, nad którym pracował razem z umierającym synem Enzo Ferrari'ego. Do dnia dzisiejszego przerwały dwa z sześciu zbudowanych w latach pięćdziesiątych oryginalnych egzemplarzy D50, które spoczywają w muzeach Lancii i Biscaretti'ego (ocalały również silniki i mechanizmy przeniesienia napędu, na bazie których zbudowano kilka wiernych replik).
Udoskonalony bolid, wyposażony między innymi w nową skrzynię biegów i dwudyskowe sprzęgło, startował w latach 1956 i 1957 jako Ferrari Lancia D50, a prowadzili go między innymi Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Jose Froilan Gonzalez, Mike Hawthorn oraz Wolfgang von Trips. W obu latach Fangio sięgnął po tytuł mistrza świata. W roku 1958 na tory wyjechał już nowy bolid produkcji Ferrari - bazujący na D50 model 801, który okazał się jednak klapą. W kolejnym sezonie Ferrari miało już zupełnie nowy bolid własnej produkcji z własnym silnikiem V6, a przygoda Lancii z Formułą 1 dobiegła definitywnie końca.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.01.2012
