Z początkiem lat siedemdziesiątych dwudziestego stulecia Lancia przywróciła wiarę w swoje możliwości dzięki sukcesom w sportach samochodowych, z których wycofała się jeszcze w 1955 roku po krótkim romansie z Formułą 1. Tym razem postawiła nie na wyścigi, ale na rajdy samochodowe, których gwiazdą w tym okresie była zgrabna Fulvia z V4 pod maską. Maszyna, jeszcze przed powołaniem do życia Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata (WRC) triumfowała między innymi w sezonie 1972 w Międzynarodowych Mistrzostwach Konstruktorów (IMC). Od roku 1974 rządziła już niepodzielnie wyjątkowa Lancia Stratos, napędzana V6 od Ferrari. Wkrótce, po blisko dwudziestu latach przerwy, Włosi zdecydowali się również na powrót do wyścigów samochodowych.
Od 1976 roku wykorzystywali dwa zmodyfikowane na potrzeby grupy 5 egzemplarze Stratosa, które otrzymały między innymi znacznie wydłużone nadwozia, wydłużony o około 15 centymetrów rozstaw osi i turbinę KKK, która podniosła moc silnika do okolic 560 KM. W wyścigach pojazdy nie radziły sobie tak dobrze, jak w rajdach i ich największym sukcesem była wygrana w Giro D'Italia Automobilistica. Wkrótce zastąpiła je Beta Monte Carlo Turbo z silnikiem R4 z turbiną KKK, która wygrywała mistrzostwa świata w latach 1980-1981, zostawiając w tyle rządzące do tej pory Porsche 935. W sezonie 1981 Beta wystartowała również w Le Mans, gdzie była druga w swojej klasie i ósma w generalce. W roku 1982 przyszedł czas na mocniejsze uderzenie w postaci zupełnie nowego samochodu, zbudowanego tuż przed pojawieniem się grupy C jeszcze według zasad odchodzącej do historii grupy 6. Była nim Lancia LC1.
Wyścigowy prototyp w kategorii podwozia i silnika bazował w sporej mierze na doładowanej Becie, ale został zabudowany zupełnie nowym, otwartym nadwoziem o opływowym kształcie. Kierowca, przed którym znajdowało się tylko niewielkie wybrzuszenie naśladujące kształt kierownicy i lusterko na wysokiej stopce, siedział po prawej stronie. Nad maszyną, podobnie jak w przypadku Bety, pracował między innymi Gianpaulo Dallara (podwozie) i zespół Abartha, który stroił silnik.
LC1 oparta na aluminiowym kadłubie otrzymała niewielki, rzędowy silnik o czterech cylindrach i pojemności 1,4 litrów, który po raz kolejny uzbrojono w potężną turbinę KKK. Przy 8,5 tysiącach obrotów na minutę model rozwijał około 460 koni mechanicznych, a limit obrotów sięgał 9,3 tysiąca. Jednostkę połączono z ręczną skrzynią biegów Hewland TG500 o pięciu przełożeniach. Niezależne zawieszenie oparte na wszystkich rogach na podwójnych wahaczach przeciwstawiało się mocy silnika w zależności od konfiguracji dzięki hamulcom od Brembo lub AP Racing.
Głównym konkurentem Lancii w barwach Martini Racing było Porsche 956 z grupy C. Niemiecka maszyna dysponowała blisko dwukrotnie większym i o prawie 200 KM mocniejszym silnikiem i teoretycznie nie miała zbytnio o co się martwić. W debiucie na Mozie Lancii, nadrabiającej braki mocy niską masą, zabrakło na mecie, ale potem było znacznie lepiej. LC1 okazała się godnym konkurentem i w mistrzostwach świata walczyła o tytuł kierowców do ostatniego wyścigu, który ostatecznie przegrała (nowy podział grup nie dopuszczał aut grupy 6 do punktowania w tabeli konstruktorów). W sezonie 1982 model wygrał w wyścigach na Silversone, Nuerburgringu oraz podwójnie w Mugello. Na Fuji Speedway i Brands Hatch był drugi, a w Spa zajął trzecie miejsce. W roku 1983 w prywatnych rękach nie odegrał już większej roli.
Dwie sztuki LC1 pojawiły się również w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1982 i 1983 roku (w tym drugim przypadku w rękach pozafabrycznych zespołów, odpowiednio zmodyfikowane na potrzeby grupy C), ale w obu przypadkach szanse na dobry wynik zaprzepaściły ich awarie. W sezonie 1983 Lancia jako jedyna włoska marka zainteresowała się grupą C, dla której zbudowano zupełnie nowy pojazd o oznaczeniu LC2 z silnikiem V8 od Ferrari.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 18.01.2012
