W ciągu kilkunastu lat wytężonej pracy Christian von Koenigsegg dokonał rzeczy, której próbowało wielu, ale poszczęściło się tylko nielicznym. Z grupą zapalonych inżynierów stworzył właściwie od zera przedsiębiorstwo produkujące jedne z najbardziej spektakularnych, najdroższych i najszybszych samochodów, jakie kiedykolwiek zbudowano i wszedł do elitarnego grona producentów najbardziej pożądanych egzotyków świata.
Wszystko zaczęło się jeszcze w 1994 roku, gdy 22-letni wówczas Koenigsegg założył przedsiębiorstwo firmowane własnym nazwiskiem z myślą o wyprodukowaniu oryginalnego, supersportowego auta, o którym, jak sam przyznaje, marzył już od piątego roku życia. Już w 1996 roku światło dzienne ujrzał pierwszy prototyp o oznaczeniu CC ("Competition Coupe"), który udoskonalano przez kolejne lata. Ukoronowanie wysiłków Szweda i jego podopiecznych nastąpiło w roku 2002, gdy do produkcji wszedł model CC8S, a przypieczętowano je w lutym 2005 roku. Właśnie wtedy ponad 800-konny model CCX rozpędził się na torze testowym Nardo do rekordowych 388,87 km/h, zdobywając oficjalnie zaszczytny tytuł najszybszego, seryjnie produkowanego samochodu świata i detronizując z tej pozycji McLarena F1.
W trzeciej dekadzie prowadzenia własnego interesu Koenigsegg może dumnie patrzeć na to, co udało mu się osiągnąć. Samochody noszące na masce jego rodzinny herb są klasą same dla siebie, a ich kolejne generacje, od CC8S, poprzez CCR, CCX i CCXR oraz wersje specjalne tych dwóch ostatnich, jak Edition i Trevita, dyktują konkurencji wszelkiej maści coraz bardziej wygórowane warunki. Jako ukoronowanie piętnastu lat pracy na 80 salon samochodowy w Genewie w 2010 roku przygotowano kolejny, przeszło 970-konny model serii, którego modyfikacje poszły tak daleko, iż otrzymał zupełnie nową nazwę - Agera (szwedzki czasownik oznaczający "odgrywać", "działać", a także skrót od greckiego "ageratos" - "ponadczasowy"). Rok później przedstawiono jeszcze mocniejszą Agerę R, która po kolejnym roku przeszła znaczące transformacje pod każdym względem: od silnika, poprzez zawieszenie, po nadwozie.
Agera R to daleko idące rozwinięcie generacji CC, jak i firmowego V8 - niemal każdy z jego elementów składowych poddany został gruntownej modernizacji lub został zaprojektowany od nowa. Styliści marki opracowali nowe, zaokrąglone kształty przedniej części nadwozia z oświetleniem wykorzystującym diody LED oraz nowe kształty świateł z tyłu. Przód auta jest teraz tej samej szerokości, co tył, co zmniejsza przechyły nadwozia i poprawia wchodzenie w zakręty. Klienci będą mogli wyposażyć swoje auta w jeden z kilku spoilerów z tyłu, w tym najmniejszy, który pojawił się oryginalnie w brytyjskim programie motoryzacyjnym "Top Gear" i nowy, automatycznie regulowany w zależności od prędkości, który pojwił się w 2012 roku. W zależności od przyjętej opcji współczynnik oporu powietrza sięga od 0,33 do 0,37. Przy prędkości 250 km/h auto w pierwszym wcieleniu wytwarzało siłę dociskową odpowiadającą 300 kilogramom. Nowością na roku 2012 są lotki z przodu, które przy 250 km/h zwiększają docisk przedniej osi o kolejne 20 kilogramów. O dodatkową przyczepność dba dyfuzor i zwężki Venturiego - specjalnie ukształtowane kanały w podwoziu, dzięki którym wytwarzane jest podciśnienie (w efekcie samochód przysysa się do drogi).
Jak każdy model Koenigsegga, tak również Agera R posiada twardy, zdejmowany dach (w opcji przeszklony), który można w każdej chwili schować w niewielkim bagażniku pod przednią maską. Specjalnie dla tego modelu zaprojektowano także doczepiany na dachu box firmy Thule. Maszynę wyposażono standardowo w felgi VGR (Vortex Generating Rim), które dzięki odpowiednim kształtom ramion zwiększają siłę dociskową i chłodzą hamulce. Zupełną nowością na rok 2012 są pierwsze na świecie, puste w środku, jednoczęściowe felgi Aircore z włókien węglowych (metalowy jest tylko wentyl), które zmniejszają nieresorowaną masę o około 20 kilogramów i charakteryzują się większą wytrzymałością i sztywnością. Obręcze odziewane są w ogumienie Super Sport z indeksem prędkości ponad 420 km/h, opracowane przez firmę Michelin. Standardowo otrzymujemy udoskonalony system kontroli trakcji, działający w pięciu trybach, firmowy system kontroli stabilności KES (Koenigsegg Electronic Stability), nastawny ABS oraz węglowo-ceramiczne, wentylowane i nawiercane tarcze hamulcowe o średnicy 397 mm z przodu i 380 mm z tyłu.
Na seryjnym wyposażeniu każdego egzemplarza znajdzie się hydrauliczny system pozwalający na nieznaczne uniesienie pojazdu w obliczu przeszkody terenowej. Niezależne zawieszenie oparto na podwójnych wahaczach z chromowo-molibdenowymi ramionami i gazowo-hydraulicznych, regulowanych amortyzatorach VPS. W roku 2012 z tyłu znalazł się w standardzie układ Triplex, opracowany wspólnie ze szwedzkim Öhlins Racing. Karbonowy monocoque, z elementami z aluminium o strukturze plastra miodu i zintegrowanym zbiornikiem paliwa waży zaledwie 70 kilogramów. Z przodu znalazła się chromowo-molibdenowa rama ze strefami kontrolowanego zgniotu. Nadwozie wykonano z włókien węglowych i Kevlaru. Kadłub odznacza się wytrzymałością na skręcanie sięgającą aż 65 tysięcy niutonometrów na stopień. Na wyposażeniu znajdziemy też litowo-żelazowy akumulator z systemami zabezpieczającymi przed jego całkowitym rozładowaniem i unieruchomieniem samochodu. Z dwoma pasażerami na pokładzie, pełnym bakiem paliwa i bagażem wypełniającym 120-litrową przestrzeń ładunkową auto waży 1650 kilogramów.
Zaprojektowane prawie od zera wnętrze nie odbiega zbyt daleko od pierwowzoru ze starszych modeli. Wyróżnia się za to oświetleniem, określonym mianem "Ghost Light", którego działanie sprowadza się do poprowadzenia światła wokół pokładowych przycisków i pokręteł poprzez nanorurki, unikając tym samym jego rozproszenia i poprawiając czytelność podświetlonych elementów. W centrum dowodzenia przybyło też funkcjonalności. Kierowca może z jednego miejsca sterować wyświetlaczem przeciążeń, wskaźnikiem generowanej w danej chwili mocy, nawigacją satelitarną, odtwarzaczem multimedialnym, stoperem czy kompasem. Kabinę wypełnia aluminium, włókna węglowe, skóra i Alcantara. Z karbonu wykonano kierownicę i kubełkowe fotele (za dopłatą podgrzewane). Zarówno fotele, kierownica, jak i położenie pedałów, są regulowane. Za dopłatą można otrzymać m.in. 4-punktowe pasy bezpieczeństwa, fabryczny zestaw bagażowy, kamerę cofania i nadwozie w bezbarwnym, ochronnym lakierze, odsłaniającym włókna węglowe.
Silnik napędzający Agerę R to 5-litrowe, 32-zaworowe V8 z sekwencyjnym, wielopunktowym wtryskiem paliwa, podwójnym doładowaniem (do 1,4 bara, w zwykłej Agerze do 1,3), nowym układem wydechowym z ceramiki, stopów tytanu i Inconelu, który w 2012 roku jeszcze bardziej odchudzono, suchą miską olejową oraz karbonowym układem ssania. Jednostka waży 197 kilogramów, rozkręca się do 7500 obrotów na minutę (w poprzedniej wersji 7250) i karmi mieszanką E85, E100 lub zwykłą benzyną. Przy 7,1 tysiącach obrotów osiąga maksymalną moc aż 1156 koni mechanicznych - to 26 KM więcej i 200 obrotów później, niż w pierwszej Agerze R. Moment obrotowy nie uległ zmianie, ale zwiększyło się pasmo, w którym przekracza 1000 Nm, dostępne od 2,7 aż do 7,3 tysięcy obrotów na minutę (poprzednio do 6,17). Jego maksymalna wartość przy 4,1 tysiącach obrotów sięga 1200 Nm. Jednostka może pochwalić się nowym ECU oraz nowymi tulejami cylindrów, które dzięki nanotechnologii firmy ANS Engineering charakteryzują się zmniejszonym tarciem, co skutkuje obniżeniem paliwa.
Widlastą ósemkę połączono z dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnią sterowaną łopatkami przy kierownicy, opracowaną wspólnie z firmą Cima. Mechanizm ten waży 81 kilogramów, będąc najlżejszym w swojej klasie. Napęd między koła tylnej osi rozdziela sterowany elektronicznie mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu E-Diff. Wał napędowy, pusty w środku, opracowano wspólnie z GKN Driveline. Firma TWR przygotowała system wspomagania kierownicy (promień zawracania to tylko 11 metrów). Samochód waży tylko 1330 kilogramów z czego 56% przypada na tył. Stosunek masy do mocy sięga zaledwie 1,15 kilogramów na każdy koń mechaniczny.
Olbrzymia moc z połączeniu z niską masą daje oszałamiające osiągi. Wisząca tylko 100 milimetrów nad ziemią Agera R rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 2,9 sekundy, a 200 km/h obala już po siedmiu i pół sekundach. Rozpędzenie się do 300 km/h zajmuje kolejne siedem sekund. Próba przyspieszania i hamowania 0-200-0 km/h ma kończyć się wynikiem 12,7 sekund, a prędkość 100 km/h ma być całkowicie wytracana na odcinku 30,5 metrów. Do pierwszej Agery R należą również rekordy świata samochodów produkowanych seryjnie przyspieszeń i hamowania w przedziałach od i do 300 km/h i 200 mph. Na suchej nawierzchni Agera R poddaje pasażerów przyspieszeniom bocznym sięgającym 1,6 G. Teoretyczna prędkość maksymalna sięga 440 km/h, ale fabrycznie każdy Koenigsegg ograniczony jest do 375 km/h. Przy sprzyjających warunkach pogodowych i po okazaniu zaświadczenia o braku niepoczytalności kierowcy firma może na życzenie tymczasowo zdjąć blokadę. O weryfikacji prędkości maksymalnej w rzeczywistości i utarciu nosa konstruktorom 1200-konnego Bugatti Veyrona Super Sport, który przekracza 430 km/h Koenigsegg jeszcze nie wspomina.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.03.2012
