Historię, w której Feruccio Lamborghini niezadowolony z posiadanego Ferrari odwiedza Enzo Ferrari'ego, aby wytknąć mu niedoskonałości w jego samochodach, po czym zostaje odprawiony z kwitkiem i postanawia pokazać, iż sam potrafi zbudować lepsze auta, znają chyba wszyscy. Rzeczywistość, jak zeznaje Bob Wallace, długoletni kierowca testowy Lamborghini, jest jednak dużo mniej interesująca, a historię, która stała się już legendą miałby wymyślić sam Ferruccio. W rzeczywistości miało chodzić tylko o pieniądze i poszerzenie działalności firmy. Lamborghini dorobił się już majątku na ciągnikach rolniczych, systemach ogrzewania i klimatyzacji. Dlaczego więc nie spróbować w luksusowych, sportowych samochodach, które fascynowały go już od małego i miał za sobą nawet start w Mille Miglia?
W nowo powstałym Automobili Ferruccio Lamborghini, które nie miało jeszcze własnej fabryki, zatrudniono ekipę złożoną z kilku wyborowych nazwisk. Znalazł się tu między innymi Giotto Bizzarrini, który opuścił Ferrari i Gian Paolo Dallara, który pracował wcześniej w zakładach Ferrari i Maserati. Bizzarrini zaprojektował dla Lamborghini zupełnie nowe, 3,5-litrowe V12, a Dallara nakreślił podwozie pojazdu, na którym miała spocząć wytrawna jednostka. W 1963 roku gotowy był pierwszy prototyp, którego budowę powierzono kilku zewnętrznym firmom. Był nim grand tourer 350 GTV (Gran Turismo Veloce) z zamkniętym nadwoziem, zaprojektowanym przez Franco Scaglione, w którym... nie było wystarczająco dużo miejsca na silnik, przez co pojazd pokazywał się na wystawach dociążony na przedniej osi cegłami. Sam silnik uzyskiwał na hamowni około 370 KM przy przeszło 9 tysiącach obrotów na minutę.
Mimo ciepłego przyjęcia przez publiczność Lamborghini miał kilka zastrzeżeń co do pierwszego modelu. Nie do końca odpowiadał mu jego wygląd i charakter silnika, wyposażonego w suchą miskę olejową, którą widywało się tylko w samochodach wyścigowych. Pierwotne idee trzeba było przyszlifować pod wizję szefa i już pięć miesięcy później, na wiosnę 1964 roku podczas salonu samochodowego w Genewie zadebiutowało pierwsze, seryjnie produkowane coupe Lamborghini - 350 GT.
Zaprojektowanie nadwozia na bazie propozycji Scaglione powierzono tym razem studiu Touring, które słynęło z technologii Superleggera ("superlekka") - karoserii z aluminiowych paneli, które owijano na lekkiej, przestrzennej ramie z cienkich rurek o czworokątnym przekroju. Zachowano proporcje prototypu, ale linie 350 GT znacznie wygładzono, zrezygnowano z chowanych reflektorów z przodu, licznych przetłoczeń profilu i maski silnika, metrów chromowanych listw i aż sześciu końcówek wydechu, które zredukowano do czterech. Do serii przeszedł między innymi ścięty u góry otwór na tylne koła i tylny zderzak wygryziony w miejscu wnęki na tablicę rejestracyjną. Pierwsze egzemplarze wyróżniał zderzak zasłaniający wlot powietrza z przodu, który później wycięto w środkowej części oraz dość nietypowe logo marki, które zamiast czarnej tarczy i złotych liter ubrano w barwy flagi Włoch.
W wyniku różnicy zdań na temat silnika i budowy samochodów wyścigowych zakończono współpracę z Bizzarrinim, a jego widlastą dwunastką rozwijał Dallara. Jednostka z aluminiowym blokiem zachowała swoje 3,5 litra pojemności, kąt rozwarcia 60 stopni, napędzane łańcuchem dwa wałki rozrządu na każdy rząd cylindrów, 24 zawory i układ zapłonowy Marelli, ale straciła suchą miskę olejową i nadmiar mocy, który został uznany za zbędny w przypadku samochodu zaprojektowanego do poruszania się tylko po drogach publicznych. Ponownie zastosowano sześć gaźników Webera, ale tym razem nie mających nic wspólnego ze sportem motorowym, które z pionowych zamieniono na poziome. Przy 6,5 tysiącach obrotów wyciągnięto 280 koni mechanicznych, które pozwalały na rozpędzenie się do 100 km/h w niespełna sześć i pół sekundy i rozwinięcie prędkości co najmniej 250 km/h. Ta ostatnia różniła się w zależności od zestrojenia skrzyni biegów (fabrycznie oferowano trzy różne przełożenia) i podczas autostradowych testów z Bobem Wallace'm za kierownicą dochodziła aż do 280 km/h. Wśród konkurencyjnych GT nie było niczego szybszego.
Kompletnie przeprojektowane podwozie 350 GT miało zwiększony o dziesięć centymetrów rozstaw osi. Każde z kół zawieszono niezależnie na wahaczach o ramionach różnej długości i sprężynach śrubowych, a w każdym z rogów znalazły się tarczowe hamulce Girlinga, opony Pirelli i szprychowe obręcze Borrani. Przeniesieniem mocy na tylne koła trudniło się sprzęgło Sachs, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu brytyjskiego Salisbury oraz ręczna skrzynia biegów od niemieckiego ZF, któremu zaufano także w kwestii układu kierowniczego.
W luksusowym wnętrzu, ze skórzaną tapicerką, trójramienną, drewnianą kierownicą i całą baterią przełączników i zegarów, mieściły się dwie osoby, ale nie zawsze. Coupe 350 GT pomyślano początkowo jako model dla trojga, a podczas premiery w Genewie oznaczono je nawet jako "2+1". Siedzisko dla trzeciej osoby było wyłuskane z tyłu nad tunelem wału napędowego. Z rozwiązania, które pojawiło się tylko w pierwszych egzemplarzach szybko zrezygnowano na rzecz zwykłej półki na małe przedmioty lub miejsce dla lubiącego długie podróże psa. O czystość przedniej szyby dbała tylko jedna wycieraczka, która była elementem wspólnym z projektem... niedoszłego helikoptera Lamborghini.
350 GT powstał łącznie w 120 egzemplarzach, do których dołączyły 23 sztuki 400 GT z silnikiem powiększonym w 1965 roku do 3,9 litrów, większym stopniem sprężania i mocą w okolicach 330 koni mechanicznych. Większość 400 GT zbudowano z cięższymi, stalowymi nadwoziami, a tylko trzy sztuki miały aluminiowe karoserie. W niektórych egzemplarzach pojawiły się skrzynie biegów konstrukcji Lamborghini, a z myślą o Stanach Zjednoczonych pojedyncze lampy z przodu wymieniono na podwójne. Studio Touring wypuściło jeszcze dwie sztuki otwartego 350 GTS, a w Zagato powstały dwa egzemplarze coupe 3500 GTZ. Linię pierwszych GT od Lamborghini zakończył model 400 GT 2+2, który wprowadzono w 1966 roku i który znalazł 224 nabywców. Następca w postaci coupe Islero z zupełnie nowym nadwoziem i sprawdzonymi w poprzednikach mechanizmami pojawił się dwa lata później.
Jeszcze w 2003 roku 350 GT zwykły nie przekraczać na aukcjach wartości 100 tysięcy dolarów, ale w ciągu kilku kolejnych lat najcenniejsze, odrestaurowane egzemplarze przebiły się ponad tę sumę nawet czterokrotnie. W roku 2008 sztukę na podwoziu 262 sprzedano za 118 tysięcy funtów, a inną za 308 tysięcy dolarów. W roku 2011 egzemplarz 358 zmienił właściciela za 199 tysięcy dolarów, a wypełniony czerwoną skórą 547 z końca produkcji sprzedano za 434 tysiące dolarów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 21.02.2012
