Początek lat trzydziestych XX wieku w formule Grand Prix to otwarte zawody, w których mogły uczestniczyć auta starej daty oraz nowsze maszyny z nieśmiertelnym Bugatti Type 35 na czele. W takich okolicznościach potrzeba nowych konstrukcji nie była nagląca i takowe pojawiły się dopiero po roku, między innymi pod postacią słynnej Alfy Romeo P3, Bugatti Type 51 i aut Maserati z silnikami V12. Wszystko zmieniło się w sezonie 1934, w którym weszła w życie ogłoszona kilka lat wcześniej formuła opierająca się o ograniczenie masy samochodów, nie licząc płynów i kół, do 750 kilogramów. To przyciągnęło załogi niemieckich koncernów Mercedes-Benz oraz Auto Union, które w krótkim czasie opanowały wszystkie najważniejsze zawody i o zwycięstwa walczyły praktycznie tylko między sobą.
Pierwszym bolidem Mercedes-Benza, zaprojektowanym od zera według nowych reguł gry, była maszyna o oznaczeniu W 25. Pojazd służył firmie przez kilka lat, w ciągu których był stale udoskonalany. W tym czasie po daleko idących modyfikacjach silnika, zawieszenia i nadwozia służył także do bicia rekordów prędkości maksymalnej. W 25 korzystał początkowo z rzędowego, 8-cylindrowego silnika o pojemności 3,4 litrów i mocy 314-340 koni mechanicznych. W końcówce jego kariery serce urosło mu do ponad 4,7 litrów, z których produkowano jakieś 480 KM.
W roku 1937 samochód zastąpiono nowym bolidem o oznaczeniu W 125, za który odpowiadał Max Seiler, Wagner, Hess oraz Uhlenhaut. Za punkt wyjścia obrano ostatnią, niezbyt udana ewolucja modelu W 25 ze skróconym rozstawem osi i 8-cylindrowym silnikiem ze sprężarką Rootsa. Konstruktory W 125 porzucili skrzynkowe podwozie z poprzeczkami na rzecz przestrzennej ramy rurowej o owalnym przekroju. Z modelu W 25 zaadoptowano w większości niezależne zawieszenie: z tyłu oś De Dion na wahaczach podłużnych i drążkach skrętnych, a z przodu poprzeczne wahacze trapezowe i sprężyny śrubowe. Zupełną nowością było zastosowanie amortyzatorów hydraulicznych, które wyparły stosowane w starych modelach amortyzatory cierne.
W 125 był najmocniejszym, wyścigowym samochodem swoich czasów, a jego parametry dopiero w połowie lat osiemdziesiątych przebiły turbodoładowane bolidy Formuły 1. Nowy silnik serii M125 zastosowany w W 125 liczył sobie osiem cylindrów, które zamykały się w pojemności 5,7 litrów. Jego moc przy 5,8 tysiącach obrotów na minutę sięgała aż 646 koni mechanicznych, a już przy dwóch tysiącach obrotów dostępne było 250 KM. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez ręczną skrzynię biegów o czterech przełożeniach, którą zintegrowano w tylnym moście z wielotarczowym sprzęgłem i samoblokującym się mechanizmem różnicowym ZF.
W 125 przodujący nad konkurencją mocą i właściwościami jezdnymi okazał się w sezonie 1937 niemal niepokonany. Fabryczne załogi Mercedes-Benza wystartowały łącznie w dwunastu wyścigach, wygrywając siedem z nich. Właściwa kariera W 125 trwała tylko jeden sezon. Na rok 1938 ogłoszono zupełnie nową formułę, ograniczającą w końcu pojemność silników (a tym samym i ich moc), której reguły wymagały zbudowanie zupełnie nowych pojazdów. Auto Union opracowało wówczas Type D, a w Daimler-Benzie powstał 3-litrowy W 154, który startował do wybuchu drugiej wojny światowej.
W maju 1937 roku model W 125 pojawił się w kilku sztukach na pętli Avus w specjalnym, opływowym nadwoziu i ze zmodyfikowaną jednostką 8-cylindrową M125F. Od aut startujących w Grand Prix model był o około 150 kilogramów cięższy. Wyścig rozgrywany według wolnej formuły i układ toru pozwalały na rozwijanie oszałamiających prędkości maksymalnych, którym dopiero w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych mogły dorównać najszybsze prototypy grupy C, startujące w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Tor Avus (Automobil Verkehrs und Übungs Straße - w wolnym tłumaczeniu "ćwiczebna i publiczna trasa szybkiego ruchu") zamykał się w odcinku 19,3 kilometrów o szerokości do 22 metrów z charakterystycznym, pochylonym pod kątem aż 43 stopni zakrętem przy ogromnej wieży kontrolnej, wyłożonym starannie z cegieł.
Na starcie obok modeli W 125 stanął 12-cylindrowy W 25 z widlastą jednostką MD 25 DAB (numer 36), stanowiący ostatni oddech wysłużonego podwozia serii pamiętającej początki 750-kilogramowej formuły. Oba modele wyposażono w nowe, niemal identyczne, opływowe nadwozia (z niemieckiego "Stromlinienwagen"), które osadzono na nieznacznie wydłużonych podwoziach. Każdy z modeli charakteryzował się zasłoniętymi kołami, ale w trakcie treningów okazało się, iż zasłony powodują więcej problemów niż przynoszą korzyści i na czas wyścigu zdjęto je ze wszystkich kół. Podczas jednego z przejazdów Hermanna Langa w W 125 przednia oś w skutek uniesienia przodu straciła kontakt z podłożem przy prędkości blisko 380 km/h! Przez ułamki sekund kierowca mógł podziwiać jedynie kolory nieba, cudem nie doszło do tragedii.
Mercedes-Benz zbudował łącznie pięć sztuk W 125, z których do czasów dzisiejszych przetrwały co najmniej trzy. Dwa pozostają w rękach macierzystego koncernu, z których jeden w ramach długoterminowej umowy spoczywa w kolekcji braci Schlumpf w Miluzie. Trzeci egzemplarz zmaterializował się w latach sześćdziesiątych w Berlinie, w 1968 roku trafił do Wielkiej Brytanii, gdzie wystartował w kilku wyścigach zabytków, a po kilkunastu latach znalazł się w Japonii. Niezwykła maszyna trafiła w latach sześćdziesiątych do Berlina prosto z... Polski, gdzie ukrywała się w prywatnej kolekcji. "Srebrna strzała" serii W 125 posłużyła w okresie swego panowania także jako baza dla rekordowej, opływowej maszyny z ponad 730-konnym V12 na pokładzie, którą na zamkniętym odcinku publicznej autostrady przekroczono 430 km/h.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.07.2012
