Automobili Lamborghini zaczynało od produkcji luksusowych grand tourerów, z którymi czuło się bardzo dobrze. W ciągu kilku zaledwie lat firma urosła do pozycji jednego z najważniejszych producentów sportowych aut i rozpoczęła prawdziwą rewolucję, wprowadzając po raz pierwszy do produkcji na dużą skalę samochód drogowy z silnikiem umieszczonym centralnie. Była nim słynna Miura, zawdzięczająca swoje imię hodowli hiszpańskich byków Don Eduardo Miury, a oznaczenie P400 zaokrąglonej pojemności silnika i jego pozycji - "posteriore", czyli z tyłu.
Pomysł zbudowania Lamborghini z silnikiem umieszczonym centralnie narodził się podczas spotkań po godzinach pracy grupy około dziesięciu, młodych inżynierów marki, wśród których znaleźli się Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani oraz Bob Wallace, zainicjowanych jesienią 1964 roku. Żaden z nich nie miał ukończonego 25 roku życia. 48-letni Ferruccio Lamborghini wyraził zgodę na pościg za taką koncepcją, ale jednocześnie odmówił podzielenia talentów swojego zespołu w celu budowy jednocześnie samochodów drogowego i wyścigowego.
Miura, początkowo bez żadnej nazwy, a później pod oznaczeniem P400, zaskakiwała świat kilka razy. Pierwszy raz wzbudziła sensację w listopadzie 1965 roku podczas salonu samochodowego w Turynie, na którym pokazano makietę nagiego, sowicie perforowanego podwozia z umieszczonym centralnie, poprzecznie silnikiem V12. Cztery miesiące później pierwszy, jeżdżący prototyp zawładnął zwiedzającymi salon samochodowy w Genewie, a w kwietniu auto pojawiło się jako gość honorowy w prestiżowym Grand Prix Monako i dzień wcześniej jako obiekt pożądania tłumu na ulicach Monte Carlo.
Ponadczasową, wykonywaną w większości z aluminium karoserię auta zaprojektował 27-letni Marcello Gandini, pracujący w tamtym czasie w studiu Bertone. Oko cieszyła nie tylko sylwetka auta, ale również detale. Na przykład "rzęsy" przy przednich reflektorach, boczne ramki w drzwiach, po ich otworzeniu i spojrzeniu na samochód z przodu, przypominające rogi byka czy "żaluzje" zamiast tylnej szyby, dające ujście gorącemu powietrzu z komory silnika.
Miura, która pod wieloma względami oznaczała dla Lamborghini odkrywanie dziewiczych terenów, budowana była na kadłubie złożonym ze stalowych płyt, do którego połączone były ramy z przodu i z tyłu, do których przymocowano niezależne zawieszenie. Z przodu umieszczono chłodnicę, zbiornik paliwa i akumulator, co pozwoliło zawiesić na przedniej osi jakieś dwie piąte ciężaru całego samochodu. Silnik z racji swojego nietypowego położenia został zespolony w jeden blok z 5-stopniową, ręczną skrzynią biegów.
Jednostka napędowa seryjnej Miury, której początek dał sam Giotto Bizzarrini, miała nieco ponad 3,9 litra pojemności, cztery wałki rozrządu, 24 zawory, cztery trzygardzielowe gaźniki Webera i jakieś 350 koni mechanicznych mocy... na papierze. Pierwsze egzemplarze nie przekraczały w rzeczywistości 320 KM, a do wartości obiecywanych w katalogach maszyna Lamborghini musiała dorosnąć wraz z wprawieniem się Włochów w jej produkcji i regulacji wszystkich mechanizmów.
Piękna na zewnątrz Miura ukrywała kilka znaczących wad. Operowanie pedałami i dźwignią zmiany biegów wymagało odpowiedniej krzepy, część przełączników umieszczonych w podsufitce nie była w ogóle oznakowana, w deszczowy dzień woda dostawała się do środka, a pozostawiając auto na słońcu gwarantowaliśmy sobie gorące przyjęcie w najgorszym tego zwrotu znaczeniu. Przy prędkościach powyżej 160 km/h przód wykazywał tendencje do unoszenia, a przy ostrej jeździe dawała się we znaki nieadekwatna do osiągów auta (w zakrętach przeciążenia rzędu 0,85 g) sztywność konstrukcji i wadliwa budowa miski olejowej, przez którą silnikowi i skrzyni biegów, złączonych w jednym obiegu, brakowało smarowania. Nie wspominając o wysokiej temperaturze i nieprzyjemnych zapachach, które przenikały do środka z komory silnika.
Eliminacja najpoważniejszych wad następowała stopniowo wraz z produkcją kolejnych egzemplarzy i na długo po ich ukończeniu, co często stanowi twardy orzech do rozgryzienia przez historyków chcących udokumentować każdą sztukę i stopień jej oryginalności. W pierwszej serii zbudowano aż 475 samochodów, choć początkowo planowano, że rocznie powstawać będzie zaledwie 25 sztuk. Już w egzemplarzu numer 125 znalazło się podwozie zbudowane z płyt o grubości zwiększonej z 0,9 do 1,0 milimetra i z wzmocnionymi mocowaniami przedniej i tylnej ramy.
W roku 1970 na rynku pojawiła się udoskonalona Miura S, w której poprawek było jeszcze więcej. Przednie reflektory unosiły się bez "rzęs", które pozostawały na swoim miejscu, szyby otrzymały chromowane ramki, nieporęczną, drewnianą kierownicę zastąpiono kierownicą obszytą skórą, wydrążono schowek po stronie pasażera, a na wyposażeniu dodatkowym pojawiła się klimatyzacja, firmowy zestaw bagażowy i radio. Boczne szyby, które w pierwszej P400 z trudem opuszczało się ręcznie, były teraz sterowane elektrycznie.
Poprawki natury technicznej w Miurze S, oprócz kolejnych działań mających na celu usztywnienie podwozia, sprowadziły się do zmiany punktów mocowania i geometrii tylnego zawieszenia, zamontowania na tylnej osi szerszego ogumienia, powiększenia miski olejowej, która zasilała wspólny obieg smarowania silnika i skrzyni biegów oraz instalacji wentylowanych tarcz hamulcowych. Tendencje przodu samochodu do unoszenia się przy największych prędkościach próbowano stłamsić poprzez umieszczenie z przodu niewielkich lotek. W teorii miało to zmienić wiele, ale w praktyce okazało się tylko dekoracją.
Bez modyfikacji nie pozostał także silnik, w którym zmieniono kształt komór spalania (zwiększono stopień sprężania), zainstalowano większe gaźniki, większe kolektory dolotowe i w którym zwiększono czasy otwarcia zaworów. Moc V12 wzrosła z 350 do 370 koni mechanicznych, rozwijanych przy 7500 obrotach na minutę. Na osiągi auta wpłynęło to w nieznacznym stopniu: prędkość maksymalna podskoczyła do 285 km/h, przyspieszenie do 100 km/h utrzymywało się w okolicach 5,5 sekund, a bieg na dystansie jednej czwartej mili zajmował około 12,5 sekund zamiast niecałych czternastu.
Miura S budowana była tylko przez dwa lata, w ciągu których powstało około 150 egzemplarzy, ponad trzy razy mniej, niż w przypadku pierwszej serii. Inne wersje wydarzeń mówią nawet o 338 egzemplarzach, a różnica ta bierze się z braku wyraźnej granicy między zakończeniem budowy P400, a wejściem P400 S i poprawek starszych egzemplarzy. W roku 1971 wersję S zastąpiła ostatnia, najdoskonalsza Miura P400 SV, której ostatni egzemplarz oddano w ręce właściciela na początku 1973 roku, kiedy to było prawie gotowe zupełnie nowe, flagowe Lamborghini - supercoupe Countach. Wszystkie egzemplarze Miury, w zależności od źródła, zamykają się w około 765 samochodach.
Z okazji pięćdziesiątych urodzin Miury w roku 2016 Lamborghini zorganizowało szereg atrakcji dla miłośników marki i posiadaczy jej zabytkowych modeli. W kwietniu na wystawę Techno Classica w Essen przywieziono Miurę SV na podwoziu 4846, która zadebiutowała w 1971 roku w Genewie i którą poddano szczegółowej renowacji w oddziale Lamborghini PoloStorico. Obok coupe postawiono widlastą dwunastkę z Miury na podwoziu 4644 i nagie nadwozie będącego w trakcie renowacji egzemplarza na podwoziu numer 5030. W maju Miurę S i Miurę SV z fabrycznego muzeum zabrano na przebieżkę po Passo del Grand San Bernardo, górskiej wstędze, na której kręcono słynną scenę otwierającą film "The italian job". Na miejscu z samochodami spotkali się ojcowie Miury: Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani i Marcello Gandini (zdjęcie numer 13), każdy zbliżający się do osiemdziesiątego roku życia. Na czerwiec zaplanowano rajd dla właścicieli Lamborghini ze startem pod muzeum w Sant'Agata Bolonese i metą we Florencji.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 02.03.2013
Ostatnia aktualizacja: 22.05.2016
