Samochody marki Mercedes-Benz, a przed rokiem 1926 konkurujących ze sobą zakładów panów Daimlera i Benza, dominowały w wyścigach Grand Prix na długo przed wykrystalizowaniem się mistrzostw świata Formuły 1. W roku 1908 automobile Mercedesa i Benza obsadziły całe podium w GP Francji, a w latach 1908-1911 bolidy Benza regularnie zajmowały miejsca na podium w USA. W roku 1914 trzy samochody Mercedesa zgarnęły najwyższe pozycje w GP Francji. Od połowy sezonu 1934 aż do wybuchu drugiej wojny światowej z maszynami Mercedes-Benza na równi mogły konkurować tylko rewolucyjne konstrukcje Auto Union, ale okazjonalnie podgryzały je także Alfy Romeo.
Po drugiej wojnie światowej po Auto Union zostały tylko zgliszcza. Daimler-Benz znalazł się w dużo lepszej sytuacji i nie zastanawiał się zbyt długo nad ponownym zawitaniem na arenie sportów samochodowych. Już w 1952 roku marka powróciła na sam szczyt: 300 SL zajął dwa pierwsze miejsca w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, zdobył drugie i czwarte miejsce w Mille Miglia, a w Szwajcarii w Grand Prix Berna samochodów sportowych miał dla siebie całe podium. Na wiosnę 1953 roku ruszył najambitniejszy projekt: budowa zupełnie nowego bolidu Formuły 1!
Nowemu przedsięwzięciu przewodniczył dyrektor techniczny marki, Fritz Nallinger i kierownik działu wyścigowego, Rudolf Uhlenhaut, który pełnił tą funkcję od 1936 roku, uczestnicząc w sukcesach 480-konnych bolidów W 25, 646-konnych W 125, 483-konnych W 163 oraz 254-konnych W 165 (wszystkie ze sprężarką). W projekt zaangażowano blisko 500 inżynierów koncernu i zainwestowano grubo przeszło milion marek niemieckich. Samochód przygotowano zgodnie z nową formułą, która miała wejść w życie w 1954 roku i zakończyć "chude lata", w których F1 działała na zasadach Formuły 2 (silniki wolnossące do 2 litrów, doładowane do 0,5 litra). Zmiana przepisów, dająca wszystkim markom równy start, zakładała zwiększenie maksymalnej pojemności silników atmosferycznych do 2,5 litrów, a jednostek ze sprężarką do 750 centymetrów sześciennych. To przyciągnęło nie tylko Daimler-Benza, ale także Lancię. Oba zespoły nie były jednak gotowe na czas i musiały sobie odpuścić początek sezonu.
Zupełnie nowy bolid marki Mercedes-Benz, oznaczony jako W 196 (od silnika serii M 196 R), zadebiutował na początku lipca w Grand Prix Francji, przynosząc szereg innowacyjnych rozwiązań, które inne marki wprowadziły kilka lub dopiero kilkadziesiąt lat później. W 196 wyróżniał się opływową, zakrywającą koła karoserią i lekką, rurową ramą przestrzenną, która ważyła zaledwie 36 kilogramów. Nowością było niezależne zawieszenie: z przodu na wahaczach trapezowych z amortyzatorami teleskopowymi, z tyłu na półosiach wahliwych z obniżonym punktem obrotu (rozwinięcie typu De Dion) i regulowanymi ręcznie sprężynami pomocniczymi, pozwalającymi reagować na zmianę rozkładu masy samochodu w wyniku opróżniania się zbiornika paliwa.
Zatrudnienie w ekipie Daimler-Benza znalazł sam Juan Manuel Fangio, 43-letni mistrz świata z roku 1951. W debiucie W 196 we Francji poprowadził auto do pewnego zwycięstwa ze średnią prędkością 186,6 km/h. Błędy w konstrukcji auta zweryfikowało dwa tygodnie później Grand Prix Wielkiej Brytanii na ciasnym i krętym torze Silversone, na którym zakręty oznaczono beczkami po oleju. Fangio w dotkliwie poobijanym W 196 dojechał do mety dopiero na czwartym miejscu. W kolejnym wyścigu W 196 miał już zupełnie nowe, ubogie nadwozie monoposto, odsłaniające koła i pozwalające na precyzyjne określenie ich położenia. W nowym wariancie m.in. obniżono masę do około 640 kilogramów i zmniejszono rozstaw osi (z czasem auto występowało z trzema różnymi rozstawami - 2150, 2210 lub 2350 milimetrów, w najkrótszym hamulce przeniesiono ze środka auta na koła). Wersja opływowa powstała w sześciu egzemplarzach, ale egzemplarze numer 5 i 6 jako pierwsze ubrano niedługo po ich powstaniu w nową karoserię typową dla bolidów F1. W sumie zbudowano czternaście sztuk W 196, w tym prototyp.
Z przodu "Srebrnej Strzały" nowej ery umieszczono atmosferyczny, 8-cylindrowy, rzędowy silnik z dwoma wałkami rozrządu w głowicy o pojemności 2,5 litrów. Aby obniżyć środek ciężkości auta i jak najniżej poprowadzić przednią maskę silnik pochylono pod kątem 53° w stosunku do podłoża. Po raz pierwszy w F1 zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa z pompą Bosha i rozrząd desmodromiczny, czyli taki, w którym otwarciem i zamknięciem zaworów sterują krzywki wałków rozrządu (zwykle do zamykania stosowane są sprężyny, których bezwładność przy największych prędkościach obrotowych powoduje niedomykanie zaworów i obniżenie sprawności silnika). To pozwoliło na osiąganie aż 9000 obrotów na minutę i rozwijanie mocy 257 KM, która z kolejnymi poprawkami wzrosła wkrótce do 290 koni mechanicznych. Wraz z tym wzrostem do przeszło 300 km/h podskoczyła prędkość maksymalna.
Wielką uwagę poświęcono także kulturze pracy silnika i eliminacji drgań: wał korbowy złożono z dziesięciu elementów, a moment obrotowy i napęd rozrządu odbierane były poprzez przekładnię zębatą, spełniającą jednocześnie rolę koła zamachowego, nie z jego końców, ale ze środka. Silnik połączono z suchym sprzęgłem jednotarczowym i 5-stopniową, ręczną skrzynią biegów, która obok zbiorników paliwa i oleju znalazła się w tylnej części samochodu. Oryginalnie rozwiązano też układ hamulcowy. Bębnowe hamulce znalazły się wewnątrz samochodu, bezpośrednio przy mechanizmie różnicowym, a nie przy kołach, co znacznie obniżyło masy nieresorowane. Ich chłodzenie realizowane było przez żebrowaną obudowę, przypominającą łopatki turbiny.
Fangio po udanym debiucie we Francji wygrał w Niemczech, Szwajcarii i we Włoszech (w wersji z opływową karoserią), co wraz z wygranymi w Argentynie i Belgii w Maserati na początku sezonu złożyło się na jego drugi tytuł mistrza świata. W wyścigu o Grand Prix Hiszpanii był trzeci, ale tylko dlatego, że do otworu z przodu samochodu dostała się gazeta, która przylgnęła do chłodnicy, zakłócając pracę silnika. W sześciu wyścigach w sezonie 1955, pomijając amerykańskie Indianapolis 500, samochody Mercedes-Benza triumfowały pięć razy. Cztery wyścigi wygrał Fangio, zdobywając trzeci tytuł mistrza świata, a raz, w Wielkiej Brytanii, najszybszy był 26-letni Stirling Moss, bezpośrednio za którym znalazły się trzy pozostałe auta marki. W 196 przegrał tylko w Monako, gdzie do mety nie dojechał żaden egzemplarz.
Na bazie W 196 powstał sportowy, wyścigowy 300 SLR z silnikiem powiększonym do trzech litrów, tak zwany typ W 196 S, i karoserią w stylu coupe lub roadster/speedster. Z tego samego silnika pod koniec kariery korzystał także bolid F1, startujący w wyścigach nie zaliczanych do mistrzostw świata, a tym samym pozbawionych limitu pojemności. Model 300 SLR wystawiono między innymi w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w którym stał się głównym uczestnikiem jednej z największych tragedii w historii sportów samochodowych. Mercedes-Benz prowadzony przez Pierre'a Levegha wpadł z ogromną prędkością na prostej startowej na barierki oddzielające publiczność od toru, stając w płomieniach i rozsypując się na kawałki. Kierowca zginął na miejscu, a odłamki zabiły ponad 80 osób i raniły przeszło 100.
Po wypadku w Le Mans w wielu krajach nałożono zakaz organizowania wyścigów, odwołano też GP Francji, Niemiec, Szwajcarii i Hiszpanii. Daimler-Benz wycofał się z wyścigów i skupił na samochodach osobowych, a W 196 wylądował przedwcześnie w muzeum. W ciągu kilkunastu miesięcy startów samochód pojawił się tylko w 12 wyścigach, wygrywając w dziewięciu (plus dziewięć najszybszych okrążeń i osiem pole position). Ostatni raz, w wersji z opływową karoserią i długim rozstawem osi, wystartował we wrześniu 1955 roku w Grand Prix Włoch.
Na potrzeby szybkiego transportowania wszystkich wcieleń serii W 196 oddział zajmujący się prototypami Mercedes-Benza na przedłużonej płycie podłogowej coupe 300 S przygotował specjalną lawetę, którą nazywano "Błękitnym Cudem". Niezwykła maszyna mierzyła 6,75 metrów długości, zapożyczała niektóre elementy nadwozia i wnętrza z limuzyny 180 i napędzana była... 200-konnym silnikiem z bezpośrednim wtryskiem paliwa z modelu 300 SL, który pozwalał na przekroczenie 170 km/h. Jedyny egzemplarz zniszczono w 1967 roku, a eksponat znajdujący się w muzeum koncernu to zbudowana fabrycznie jego wierna replika.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 23.03.2013
