Delta zaczynała swój żywot jako dość niepozorny, niespełna 3,9-metrowy hatchback z mechaniką podążającą śladami Fiata Ritmo, karoserią zaprojektowaną przez studio ItalDesign i mocą co najwyżej 85 KM. Jej kontakty ze sportem ograniczały się do obserwacji postępującego szaleństwa w postaci rajdowej grupy B, w której znalazła się Lancia 037 i Delta S4 z podwójnie doładowanym, centralnie umieszczonym silnikiem, która z samochodem seryjnym miała wspólną tylko nazwę i niektóre rysy nadwozia. Grupa B była od początku skazana na zagładę, ale ta przyszła dopiero po serii tragicznych wypadków, w których życie stracili kierowcy, ich piloci i kibice.
W sezonie 1987 do rajdowych mistrzostw świata mogły przystąpić tylko samochody grupy N i A, bazującej na wyprodukowanych co najmniej w pięciu tysiącach egzemplarzy modelach seryjnych i nie przekraczające mocy 300 koni mechanicznych (B-grupowe potwory miały w porywach dwa razy więcej!). Przepis na takie auta był w większości przypadków identyczny: z przodu silnik z doładowaniem i napęd przenoszony najlepiej na wszystkie cztery koła. Lancia w modelu Delta miała prawie "gotowca": wersja z silnikiem z turbosprężarką oferowana była od kilku lat, a napęd na wszystkie cztery koła w Delcie testowano już w 1982 roku, kończąc jednak tylko na prototypach.
Pierwsza w sprzedaży i w rajdach pojawiła się 165-konna Delta HF 4WD, którą zastąpiła 185-konna Delta HF Integrale, którą z kolei wyparła 200-konna Integrale z nową, 16-zaworową głowicą cylindrów zamiast 8-zaworowej. Od roku 1986 do 1991 modele te przyniosły Lancii pięć tytułów rajdowego mistrza świata konstruktorów, którym towarzyszyły cztery tytuły mistrzowskie kierowców - dwa Miki Biasiona i dwa Juhy Kankkunena. Piąty w 1990 roku wydarł Carlos Sainz w Toyocie. Delta była żywą legendą, o której prowadzeniu marzyli czołowi kierowcy rajdowych mistrzostw świata. A jeśli nie mogli jej prowadzić, myśleli tylko o jej pokonaniu, głównie za pomocą pojazdów produkcji japońskiej. Rosnąca w siłę konkurencja zmusiła Lancię do zbudowania kolejnej, już ostatniej Delty, która wzięła udział w mistrzostwach WRC - Delty HF Integrale Evoluzione.
Pierwsza, drogowa HF 4WD z zewnątrz właściwie nie różniła się od zwykłych Delt. Największą zmianą były dwie pary okrągłych reflektorów z przodu zamiast pojedynczych, prostokątnych. Z każdą kolejną Integrale zmian było coraz więcej: puchły nadkola, rosły na szerokość felgi i opony, a w wersji 16-zaworowej weszła wybrzuszona, wentylowana maska silnika. W Evo doszedł niewielki spoiler biegnący z linią dachu z możliwością regulacji kąta pochylenia (trzy ustawienia). W środku każdej Delty panowała typowa dla modelu surowość, a przed kierowcą znajdowały się dwie tablice pełne żółtych zegarów i wskaźników i kierownica Momo. W pierwszym rzędzie umieszczono kubełkowe fotele Recaro.
Podwozie kanciastej Włoszki skrywało zespolone ze skrzynią biegów sprzęgło wiskotyczne Fergusona, planetarny dyferencjał centralny, dyferencjał przedniej osi bez blokady i "inteligentny" mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym poślizgu (skrót od "torque sensing"), rozdzielający moment obrotowy pomiędzy oba tylne koła w zależności od przyczepności i nie dopuszczający do całkowitego zblokowania. Napęd przekazywany był początkowo w stosunku 56:44 z korzyścią dla przedniej osi, a od Integrale 16V w stosunku 47:53, co zmniejszyło podsterowność auta.
Niezależne zawieszenie, będące samodzielną konstrukcją Lancii, pozostało w założeniach identyczne z tym przyjętym w poprzednich wariantach Delty. Wszystkim kołom towarzyszyły kolumny MacPhersona, stabilizatory, sprężyny śrubowe i amortyzatory gazowe Bilsteina podwójnego działania. Z każdą ewolucją HF wzmacniano punkty mocowania, zwiększono wytrzymałość podzespołów, korygowano geometrię i poprawiono pracę układu hamulcowego. ABS, który wcześniej oferowano tylko za dopłatą, stał się w Evo standardem. W modelu zwiększono także rozstaw kół: o 54 milimetry z przodu i 60 milimetrów z tyłu.
W każdej Delcie HF Integrale znajdował się ciasto upakowany, 2-litrowy, fiatowski silnik o czterech cylindrach z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, zapłonem Megnetti Marelli, wtryskiem Webera i turbiną Garretta, którą praktycznie każdego roku zmieniano na mniejszą lub większą z całym osprzętem. Misterne strojenie jednostki napędowej doprowadziło do wzrostu mocy do 210 koni mechanicznych, co z połączeniu z niezliczonymi poprawkami w całej konstrukcji samochodu doprowadziło do stworzenia samochodu jeszcze szybszego i jeszcze lepiej prowadzącego się, niż poprzednio. Ważący około 1300 kilogramów pojazd rozwijał prędkość 100 km/h w niecałe 6 sekund i tylko dzięki niezbyt opływowym kształtom nie mógł przekraczać 220 km/h.
W roku 1992 samochody Lancii w barwach fabrycznej ekipy Martini Racing wygrały w ośmiu z czternastu eliminacji rajdowych, samochodowych mistrzostw świata. Włoska marka zdobyła tym samym szósty z rzędu tytuł mistrza świata i dziesiąty w całej swojej historii - wynik, któremu najbliżej jest Citroenowi, który z Sebastienem Loebem i Petterem Solbergiem w szeregach w latach 2003-2012 zdobył osiem tytułów. Wicemistrzem kierowców w roku 1992 został Juha Kankkunen, którego tylko o dziesięć punktów wyprzedził Carlos Sainz w Toyocie. Z końcem sezonu Lancia wycofała się z rajdów. Niepokonana.
W sezonie 1993 w czujących dotkliwie upływ czasu Deltach startowały już tylko zespoły prywatne, które tylko trzy razy wspięły się na podium (dwa trzecie i jedno drugie miejsce). Lancia przygotowała w tym czasie dla swoich klientów ostatnią, cywilną Deltę HF Integrale Evo 2 z mocą podniesioną do 215 KM. Obie Evo znalazły razem około 12,1 tysięcy nabywców, a wszystkie Delty z napędem na cztery koła od HF 4WD zaczynając sprzedały się w około 40 tysiącach egzemplarzy. Produkcję zakończono w 1994 roku.
Oprócz regularnej Evoluzione w katalogu włoskiej marki pojawiały się liczne edycje limitowane, których najlepiej zachowane egzemplarze potrafią osiągnąć ceny przyprawiające o zawrót głowy. Te najważniejsze to 15 niebieskich sztuk dla Club Italia z silnikiem uruchamianym przyciskiem, 400 sztuk w wersji Martini 5, upamiętniającej piąty tytuł mistrza świata i podobne do niej 310 egzemplarzy serii Martini 6. Oprócz tego zbudowano dwie Integrale... bez dachu i z tylko jedną parą drzwi! Białą sztukę zbudowano specjalnie dla Giovanni'ego Agnelli'ego, głowy wielkiej rodziny Fiata.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.04.2013
