W sierpniu 1947 roku zmarł Ettore Bugatti, którego samochody przed pierwszą i drugą wojną światową wygrały w tysiącach wyścigów, w tym dziesiątkach, jeśli nie setkach prestiżowych zawodów Grand Prix. Jednym z ostatnich projektów, podjętych za życia urodzonego we Włoszech i działającego we Francji konstruktora był bolid Type 73C, który doczekał się jedynie wymagającego poprawek prototypu.
Podupadła marka, która dopiero co odzyskała zrujnowaną w wyniku wojny fabrykę, po śmierci założyciela zbladła jeszcze bardziej. Zanim jednak doszło do całkowitego zniknięcia nowych samochodów Bugatti z mapy świata, podjęto kilka prób przywrócenia firmy do świetności. W ramach reanimacji zbudowano sześć sztuk coupe Type 101, które wywodziły się z przedwojennego Type 57, skonstruowano prototyp sportowego roadstera Type 252, a także przygotowano najbardziej ambitny z całej trójki bolid Type 251, który miał walczyć w Formule 1 z samochodami Ferrari, Maserati i Mercedes-Benza.
Za ostatnie, wyścigowe Bugatti odpowiedzialny był sam Gioacchino Colombo, który przed wojną zasłynął Alfą Romeo 158, a po wojnie zaprojektował silniki V12, na których Ferrari oparło szereg swoich modeli torowych i cywilnych. Przedsięwzięcie zainicjował Roland Bugatti, jeden z trzech synów Ettore, który wpompował w nie znaczące sumy pieniędzy. Jak się później okazało - na daremne.
Colombo przygotował dla 251 rzędowy, ośmiocylindrowy silnik o pojemności prawie dwóch i pół litrów, złożony z dwóch bloków, skręconych śrubami Ciekawostka: średnica cylindra była większa od jego skoku, co było u Bugatti rzeczą niespotykaną. Jednostkę napędową także ułożono nietypowo: poprzecznie za plecami kierowcy, a napęd obierano nie z końca, ale ze środka wału korbowego. Takie rozwiązanie pozwoliło na zastosowanie niezbyt skomplikowanego układu przeniesienia napędu poprzez krótkie wałki, suche sprzęgło oraz 5-stopniową, ręczną skrzynię biegów. Pracą zaworów, którym materiał do działania dostarczały dwa gaźniki Webera, sterowały dwa wałki rozrządu. Moc maszyny sięgała 250 koni mechanicznych przy 8200 obrotów na minutę.
Za sprawą uporu Rolanda z przodu zastosowana archaiczną, sztywną oś, którą miały ratować z opresji poprzeczne sprężyny i współśrodkowe amortyzatory teleskopowe. W przypadku tylnego mostu sięgnięto po oś typu de Dion. Na wszystkie koła działały hamulce sterowane hydraulicznie. Swoją nietypową jak na samochody Formuły 1 sylwetkę model Type 251 zawdzięczał umieszczeniu zbiorników paliwa po bokach, między kołami (po dwa z każdej strony). Podobnie jak w młodszej Lancii D50 miało to zapewnić równomierny rozkład masy auta wraz z wypalaniem benzyny. Pojazd zbudowano na przestrzennej, rurowej ramie, ale i tak jego masa dobiła wysokiego poziomu około 750 kilogramów (konkurencja potrafiła być nawet o 150 kilogramów lżejsza).
Prace nad samochodem trwały ponad dwa lata, a na pierwszych testach auto pojawiło się w październiku 1955 roku. Po kolejnych kilku miesiącach samochód był gotowy do startu, a tak przynajmniej wydawało się jego twórcom. W lipcu 1956 roku za kierownicą bolidu podczas Grand Prix Francji na torze Reims zasiadł Maurice Trintignant... i z obawy o swoje życie oraz pod pretekstem zerwanej linki przepustnicy wycofał się już po 18 okrążeniach.
Bugatti zwinęło interes z podkulonym ogonem i już nigdy później nie pojawiło się w wyścigach Grand Prix. Historia firmy produkującej samochody dobiegła ostatecznie końca w 1963 roku, kiedy to trafiła pod skrzydła lotniczego koncernu Hispano-Suiza. Bugatti zbudowało tylko dwa egzemplarze bolidu Type 251. Oba, jeden kompletny, drugi jako gołe podwozie, znajdują się w kolekcji braci Schlumpf we Francji.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 21.05.2014
