Pierwsze samochody, który Ettore Bugatti wylansował pod własnym nazwiskiem nie grzeszyły rozmiarami zewnętrznymi ani wielkością silników, choć powstały w erze gigantów. Mały Type 13, od którego marka rozpoczęła oficjalną działalność z początkiem 1910 roku, miał początkowo tylko dwumetrowy rozstaw osi i 4-cylindrowy silnik o pojemności 1,2 litra. Na czterech cylindrach oparła się oferta Bugatti na kolejnych kilkanaście lat, ale nie zabrakło również innych projektów.
Jeszcze przed pierwszą wojną światową zbudowano kilka sztuk wyścigowego modelu z silnikami o pojemności ponad pięciu litrów, a w roku 1912 powstał prototyp z dwoma silnikami 4-cylindrowymi, pracującymi w tandemie. W roku 1915 Ettore przeniósł się do Paryża, gdzie rozpoczął prace nad swoimi pierwszymi silnikami dla producentów samolotów z Francji i Włoch z ośmioma cylindrami w rzędzie. Pod koniec pierwszej wojny światowej zaprojektował dla Amerykanów blisko 400-konny, lotniczy silnik o szesnastu cylindrach. Jednostki te nie weszły jednak do masowej produkcji. Po wojnie podwojenie liczby cylindrów w samochodach Bugatti było tylko kwestią czasu.
Ośmiocylindrowy prototyp na podwoziu Type 28 z rozstawem osi 315 centymetrów powstał już w 1920 roku, a rok później auto pokazano na wystawach w Paryżu i Londynie. Samochód z jedynie 2-stopniową skrzynią biegów napędzał silnik o pojemności prawie trzech litrów, połączony z dwoma gaźnikami konstrukcji Bugatti'ego, który rozwijał około 80 KM. Eksperyment zakończył się na jednym egzemplarzu pozbawionym karoserii, ale prowadził w prostej linii do silnika Type 29 i podobnie oznaczonego modelu, znanego też jako Type 29/30.
Pojemność trzech litrów wskazywała na chęć zbudowania samochodu wyścigowego klasy Grand Prix. Zanim jednak do tego doszło zmieniono przepisy i od 1922 roku do startów dopuszczano pojazdy o pojemności do dwóch litrów. Odpowiedzią na takie ruchy był nowy, niespełna 2-litrowy silnik z ośmioma cylindrami w rzędzie, trzema zaworami na cylinder i wałkiem rozrządu w głowicy. Gaźniki Bugatti'ego okazały się na tyle niedopracowane, że Włoch zrezygnował z własnych konstrukcji na rzecz produktów marki Zenith.
Silnik osadzono na podwoziu modelu Brescia, wywodzącego się z Type 13, z rozstawem osi powiększonym najpierw do 240, później 255, a w końcu do 285 centymetrów. W planach był również mniejszy wariant z jednostką zmniejszoną do półtora litra, ale do jego budowy prawdopodobnie nigdy nie doszło. Moc około 90 koni mechanicznych poprzez wał napędowy przenosiła na sztywną, zawieszoną na półeliptycznych sprężynach piórowych, tylną oś 4-stopniowa, ręczna skrzynia biegów.
Sztywna oś z przodu była zawieszona na odwróconych, ćwierćeliptycznych sprężynach piórowych. Koła tylne hamowały bębnowe hamulce, sterowane mechaniczne. Z przodu zastosowano nowe, bębnowe hamulce pomysłu Bugatti'ego, które sterowano hydraulicznie. Niestety rozwiązanie to cechowało się dużymi nieszczelnościami, a przez to bywało bardzo zawodne. W kolejnych samochodach marki obie osie hamowano już za pomocą linki.
Pierwszym startem dla Type 29 było Grand Prix l'Automobile Club de France w 1922 roku (potocznie GP Francji), rozgrywane na 13-kilometrowej trasie w kształcie trójkąta między miastami Duttlenheim, Entzheim i Innenheim. Bugatti wystawiło do zawodów cztery samochody z opływowymi, zaokrąglonymi karoseriami z długimi odwłokami, zakończonymi wylotem wydechu. Auta zyskały dzięki nim przydomek "Le Cigar". Do mety nie dojechała tylko jedna sztuka, a kierowcy pozostałych uplasowali się w ścisłej czołówce: Pierre de Vizcaya był drugi, Pierre Marco trzeci, a Jacques Mones-Maury piąty. Wyścig wygrał Fiat. Niedługo później Vizcaya zdobył trzecie miejsce w Grand Prix Włoch. W roku 1923 aż pięć, 8-cylindrowych Bugatti z jednoosobowymi karoseriami produkcji Lavocat & Marsaud wystartowało w amerykańskim Indy 500, ale żaden nie ukończył wyścigu (jedną ze sztuk prowadził hrabia Louis Zborowski).
W roku 1923 firma rozpoczęła produkcję turystycznej, osobowej wersji auta pod nazwą Type 30, która była ozdobą nowo otworzonego salonu Bugatti na Polach Elizejskich w Paryżu. W ciągu czterech lat sprzedano blisko 600 egzemplarzy. Wersja wyścigowa została zbudowana tylko w siedmiu sztukach. Niedługo po jej sukcesach powstał wyścigowy Type 32 Tank z zupełnie innym podejściem do aerodynamiki, a w roku 1924 narodził się legendarny Type 35, który tylko w okresie od stycznia do września kolejnego roku wygrał w 501 wyścigach.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 15.07.2014
