Wczesną wiosną 2014 roku po blisko dziesięciu latach sprzedaży dobiegła końca burzliwa historia Veyrona, pierwszego, seryjnie produkowanego modelu marki Bugatti w dwudziestym pierwszym wieku. Pierwszego, seryjnie produkowanego samochodu o mocy ponad tysiąca koni mechanicznych i pierwszego, pozwalającego na komfortowe podróżowanie z prędkościami ponad czterystu kilometrów na godzinę, jakkolwiek abstrakcyjnie by to nie brzmiało. Ostatni, kończący serię 300 coupe i 150 roadsterów egzemplarz, Veyron Grand Sport Vitesse La Finale, dysponował mocą 1200 koni mechanicznych i gdyby nie fabryczne ograniczenie prędkości maksymalnej mógłby bez problemu przekroczyć 435 km/h!
Wolfgang Dürheimer, prezydent Bugatti Automobiles: "Naszym kolejnym modelem chcemy poszerzyć wpływy i umocnić pozycję lidera segmentu, które zdobyliśmy Veyronem. Za cel stawiamy sobie ulepszenie wszystkiego, co było do tej pory najlepsze.". Na nazwę następcy Veyrona wybrano Chiron, nazwisko najbardziej utytułowanego kierowcy wyścigowego w dziejach Bugatti i jednego z najbardziej utalentowanych zawodników okresu między pierwszą i drugą wojną światową na całej kuli ziemskiej.
Louis Alexandre Chiron przyszedł na świat w sierpniu 1899 roku w Monte Carlo. Już w wieku 15 lat nauczył się prowadzić automobile, a w czasie pierwszej wojny światowej służył jako szofer dowódców wojskowych. Po wojnie zajął się sprzedażą samochodów, skąd przeszedł płynnie do wyścigów. Po pierwsze wygrane w autach Bugatti sięgnął w wyścigach górskich na początku lat dwudziestych, a w roku 1925 w prywatnym Type 30 został mistrzem Automobile Club de Nice. W sezonie 1926 zasiadał już w fantastycznym Type 35, w którym wygrał szereg wyścigów górskich i pierwszą, dużą gonitwę w swojej karierze na zamkniętym torze, Grand Prix du Comminges. W roku 1927 w mocniejszym Type 35B zwyciężył we French Automobile Club Grand Prix i przyciągnął w końcu pełną uwagę samego Ettore Bugatti'ego.
W roku 1928 Chiron został fabrycznym kierowcą i numerem jeden w zespole Bugatti, a jego narzędziem pracy stał się Type 35C. Na koncie monakijskiego zawodnika znalazły się wygrane w Rzymie, Reims, San Sebastian, GP Belgii, GP Niemiec, GP Czechosłowacji, GP Hiszpanii i Grand Prix Europy na Monzie. W ciągu czterech lat Chiron ścigał się w praktycznie każdym z samochodów Bugatti i w roku 1929 startował w wyścigach wszelkiego typu niemal co tydzień. Wygrał m.in. w najbardziej wymagającym w tym czasie, górskim wyścigu Klausen w Szwajcarii, a w roku 1931 był pierwszy w Grand Prix Francji i za kierownicą Type 51 triumfował w Grand Prix Monako. Był to szczytowy punkt jego kariery. Nie miał swojego ulubionego modelu. Jako ulubiony wskazywał ten, który był w danym momencie i warunkach najszybszy.
W roku 1933 opuścił zakłady Bugatti i w parze z Rudolfem Caracciolą założył własny zespół CC, który rozpadł się wkrótce po wypadku Niemca. Przed drugą wojną światową występował w barwach Scuderii Ferrari i Mercedesa. W roku 1933 wygrał w 24-godzinnym wyścigu na Spa-Francorchamps, a w latach trzydziestych do listy swoich zdobyczy dopisał dwie kolejne wygrane w Grand Prix Francji (pierwsza w Alfie Romeo, druga w Talbocie). W roku 1947 i 1949 wygrał we Francji ponownie, tym razem w Talbocie-Lago. W roku 1947 był najszybszy również we francuskim Grand Prix du Comminges. Ostatni wyścig w karierze Louisa Chirona miał miejsce w 1955 roku. Blisko 56-letni kierowca wystartował wówczas w Grand Prix Monako, w którym za kierownicą bolidu Lancii uplasował się na miejscu szóstym. Do dnia dzisiejszego to najstarszy kierowca, jaki wziął udział w eliminacji Formuły 1. Niedługo później Chiron objął funkcje dyrektora Grand Prix Monako i Rajdu Monte Carlo, które pełnił do końca swojego życia w czerwcu 1979 roku.
Pierwszy pojazd Bugatti, noszący nazwisko słynnego kierowcy pojawił się w 1999 roku. Był nim koncept EB 18/3 Chiron, który zbudowano w okresie klarowania się wizji późniejszego Veyrona, kilkanaście miesięcy po zakupie francusko-włoskiej marki przez Volkswagena. Samochód wyposażony był w eksperymentalny, wolnossący silnik aż o osiemnastu cylindrach w układzie W i bazował na podwoziu Diablo VT ze stajni włoskiego Lamborghini, które zostało włączone do wielkiej rodziny VW w tym samym czasie. Motor o pojemności prawie 6,3 litrów miał dostarczać około 555 koni mechanicznych, które miały być przenoszone na wszystkie koła. Później ambicje wzięły górę i historia skręciła w kierunku technologii do tej pory obcej zwykłym drogom, w kierunku poczwórnie turbodoładowanego W16 o mocy przeszło tysiąca koni mechanicznych. W kierunku Veyrona. Chiron, wielka premiera salonu samochodowego w Genewie w 2016 roku, musiał przekroczyć kolejne granice wyobraźni.
Samochód pokazano światu 29 lutego. Model gotowy do produkcji seryjnej okazał się pod wieloma względami stylistyczną mieszanką konceptu Vision Gran Turismo z niedoszłym projektem supersportowego coupe Bugatti, który wyszedł spod ręki Waltera de Silvy i był alternatywą dla Veyrona. Z tym drugim można skojarzyć aluminiowe łuki spajające profil auta i rozdzielające przestrzeń między kierowcą i pasażerem oraz przecinający auto na pół "kręgosłup", który zaczyna się nad osłoną chłodnicy, ciągnie nad komorą silnika i kończy na skrzydle. To również ukłony w stronę przedwojennego Type 57 SC Atlantic. Tył auta został zdominowany przez nietypowy pas świateł o długości 160 centymetrów z 82 diodami, a przód przez dwa rzędy po cztery adaptacyjne reflektory w technologii LED.
Chiron został oparty na nowym kadłubie, który wykonany jest w całości z włókien węglowych i charakteryzuje się wytrzymałością porównywaną z samochodami wyścigowymi klasy LMP1. Jego przygotowanie zajmuje cztery tygodnie. Po raz pierwszy z włókien węglowych wykonano także tylną część struktury nośnej. Z włókien węglowych zbudowane jest również nadwozie, które w wielu miejscach wymagało specjalnej troski i metod wykończenia. Przód auta ozdobił nowy logotyp Bugatti, który wyprodukowano ze srebra z glazurą. Cały samochód dostosowuje się do prędkości i oporów powietrza, które kierowane jest kanałami biegnącymi przez karoserię i podwozie: ruchome jest tylne skrzydło z funkcją hamulca aerodynamicznego oraz elementy dyfuzora.
Tak samo, jak poprzednio we współpracy z firmą Michelin przygotowano ogumienie odporne na ekstremalne obciążenia, które zakładane jest na felgi o średnicy 20 cali z przodu i 21 cali z tyłu. Równie odporny musi być układ hamulcowy, w ramach którego zainstalowano węglowo-krzemowe tarcze hamulcowe o średnicy 420 milimetrów z przodu i 400 milimetrów z tyłu, z którymi pracują aluminiowe zaciski z tytanowymi tłoczkami.
Za chłodzenie samochodu odpowiada aż dziesięć chłodnic i dwa obwody płynów: jeden dla silnika, drugi dla powietrza doładowującego. Obieg zarządzający temperaturą silnika obejmuje 37 litrów płynu chłodzącego, który potrafi przejść całą drogę w czasie trzech sekund. Drugi ma pojemność 12 litrów. W każdej minucie przez silnik może być pompowane aż 800 litrów płynu chłodzącego i doprowadzane ponad 60 tysięcy litrów powietrza.
Silnik! To wizytówka Bugatti, potężny motor o pojemności prawie ośmiu litrów w układzie W16, który przeszedł kompletną modernizację. Modyfikacje miały dwa cele: zmniejszenie masy oraz poprawę osiągów. Jednostka otrzymała m.in. nowy układ dolotowy z elementami z włókien węglowych, odchudzony wał korbowy, nowy system doprowadzania i wtrysku paliwa, tytanowy układ wydechowy o masie tylko 20 kilogramów oraz jeszcze większe cztery turbosprężarki, które załączane są etapami. Pierwsza para turbosprężarek pracuje od momentu uruchomienia silnika, a druga rozkręcana jest dopiero przy około 3800 obrotach na minutę. Efekt: maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od dwóch tysięcy obrotów na minutę.
Szestanstocylindrowe serce Chirona dostarcza przy 6,7 tysiącach obrotów na minutę aż 1500 koni mechanicznych. To o połowię więcej, niż w pierwszym Veyronie, który pojawił się jedenaście lat wcześniej. Maksymalny moment obrotowy sięga 1600 niutonometrów, które przenoszone są stale na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 7-stopniowej przekładni DSG z ogromnym, węglowym sprzęgłem, mechanizmu różnicowego typu Haldex na przedniej osi i mechanizmu różnicowego z blokadami międzykołowymi z tyłu. Apetyt na paliwo zaspokaja zbiornik o pojemności stu litrów.
Chiron, w przeciwieństwie do Veyrona, stawia nie tylko na prędkość maksymalną i wygodę, ale również na zwinność. W związku z tym w Molsheim opracowano adaptacyjne podwozie z regulowanymi amortyzatorami, układem kierowniczym, mechanizmami różnicowymi i inteligentnym rozdziałem momentu obrotowego. Oraz aż z pięcioma trybami jazdy: Lift, EB Auto, Autobahn, Handling i Top Speed plus kontrola szybkiego startu i... funkcja łatwego driftowania. Tryb Lift ze zwiększonym prześwitem służy do pokonywania przeszkód lub załadunku samochodu i dezaktywuje się automatycznie po przekroczeniu 50 km/h. EB Auto to tryb do codziennej jazdy, w którym praca zawieszenia dostosowywana jest do warunków. Przy prędkości powyżej 180 km/h automatycznie aktywuje się tryb Autobahn, w którym zawieszenie pracuje nad komfortową jazdą na wprost. Handling to coś, czego brakowało Veyronowi - tryb zaprogramowany z myślą o szybkim pokonywaniu zakrętów i torach wyścigowych. Ostatni tryb, Top Speed, wymagający użycia drugiego kluczyka oraz przeprowadzenia automatycznej diagnostyki wszystkich systemów, przygotowano z myślą o osiągnięciu prędkości maksymalnej.
Zarządzanie trybami jazdy będzie odbywało się za pośrednictwem przełącznika na kierownicy, od którego będzie z pewnością odrywał wyskalowany aż do 500 kilometrów na godzinę, analogowy prędkościomierz. Nowością będzie cyfrowy wyświetlacz oraz... większa ilość schowków na drobne przedmioty. Standardem będzie m.in. sprzęt grający marki Accuton oraz system telemetryczny z dostępem do Internetu, dzięki któremu możliwe będzie śledzenie swoich podróży i umiejętności oraz diagnozowanie samochodu na odległość. Kabina pasażerska w porównaniu do Veyrona jest wyższa i szersza. Zwiększyła się również pojemność bagażnika nad przednią osią.
Mimo wszystkich starań zabiegających o zmniejszenie masy Chiron waży na sucho aż 1995 kilogramów i jest o ponad sto kilogramów cięższy od swojego poprzednika. Na półtora tysiącu mechanicznych rumaków nie robi to większego wrażenia: francuskie supercoupe rozpędza się do 100 km/h w czasie 2,5 sekund, do 200 km/h w czasie 6,5 sekund i po 13,6 sekundach przekracza 300 km/h! Prędkość maksymalna w trybie Handling i niższych ograniczona jest do 380 km/h. Chiron prosto z salonu sprzedaży w trybie Top Speed będzie mógł rozpędzić się do 420 km/h (ograniczenie elektroniczne).
W ramach prac nad Chironem zbudowano przeszło 30 prototypów, które pokonały ponad pół miliona kilometrów, zużyły ponad 200 kompletów ogumienia i spędziły ponad 300 godzin w tunelu aerodynamicznym. Samochód zostanie wyprodukowany w ilości ograniczonej do 500 egzemplarzy w cenie 2,4 milionów euro każdy. W momencie premiery modelu Bugatti miało rezerwacje na ponad jedną trzecią planowanej produkcji. Produkcja ruszyła małymi krokami we wrześniu 2016 roku. Pierwsze trzy egzemplarze wyruszyły z Molsheim do swoich właścicieli na przełomie lutego i marca. Już wtedy zarezerwowanych było 250 sztuk, połowa planowanej produkcji. Do końca roku 2017 ma być gotowych około 70 samochodów.
Każdy egzemplarz Chirona składany jest ręcznie w położonym w idyllicznym otoczeniu, zmodernizowanym Bugatti Atelier w Molshiem na wschodzie Francji. Kliniczną fabrykę umiejscowioną w Alzacji wyposażono między innymi w nową, potężną hamownię oraz lśniącą bielą, przewodzącą podłogę, która ma neutralizować naelektryzowanych pracowników i wyposażenie. Nad złożeniem każdego samochodu na dwunastu stacjach pracuje 20 osób, które wspomagane są przez kilkunastu speców z działu logistyki i kilkunastu pracowników działu kontroli jakości.
Przygotowanie do budowy każdego egzemplarza zaczyna się tuż po skompletowaniu zamówienia i skonfigurowaniu auta przez przyszłego właściciela. Klienci mają do wyboru 23 fabryczne kolory karoserii oraz osiem odcieni dla nagich włókien węglowych. Wystrój wnętrza obejmuje tapicerki ze skóry i Alcantary w 31 kolorach, 30 kolorów nici, 18 kolorów dywaników oraz 11 kolorów pasów bezpieczeństwa. W każdym przypadku można zamówić dowolny kolor, pasujący na przykład do torebki żony lub sierści psa, opcje kolorystyczne są nieskończone. Od konfiguracji do dostarczenia gotowego auta mija średnio dziewięć miesięcy. Im więcej indywidualnych życzeń tym dłużej.
Po skonfigurowaniu samochodu następuje zamówienie części. Na każdy pojazd składa się z blisko 1,8 tysiąca elementów, które łączy około 1,8 tysiąca śrub. Aż 1068 śrub wymaga dokumentacji, przede wszystkim sił z jakimi zostały dokręcone. Jako pierwsze powstają elementy karoserii oraz podwozia, które muszą być gotowe na miesiąc przed rozpoczęciem składania. Około trzech tygodni trwa malowanie. Na pierwszej stacji przygotowywany i kompletowany jest układ napędowy z 7-stopniowymi, dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów i silnikami, które przybywają z odległej o ponad 550 kilometrów, działającej od 1970 roku fabryki Volkswagena z Salzgitter.
Na drugiej stacji układ napędowy łączony jest z tylną ramą i jej zabudową. Równolegle węglowy kadłub auta łączony jest z przednią ramą pomocniczą. Kadłub z tyłem łączy czternaście tytanowych śrub, z których każda waży tylko 34 gramy. Po przykręceniu kół Chiron przenosi się na kolejną stację, na której zostaje uzupełniony płynami. Sześciocylindrowy silnik zostaje uruchomiony po raz pierwszy, po czym ląduje na intensywne testy na nowym dynamometrze. Symulowane są tu prędkości do 200 km/h, przy których moc silnika osiąga maksymalne 1500 KM. Wszystkie próby zajmują od dwóch do trzech godzin, a w ich trakcie samochód "pokonuje" dystans około 60 kilometrów.
Na kolejnej stacji Chiron ubierany jest w elementy karoserii, które przygotowywane są wcześniej w położonym 200 metrów od Atelier nowym centrum technologicznym. Dopasowanie karoserii i drobiazgowa kontrola jakości zajmują od trzech do czterech dni. Na kolejnym stanowisku maszyna poddawana jest testowi na deszcz: przez pół godziny przebywa w warunkach tęgiej ulewy. Dopiero potem montowane są elementy dwuosobowej kabiny, co trwa około trzech dni. Tak przygotowane auto zostaje poddane kolejnej inspekcji i zapakowane w ochronne folie. Samo pakowanie zajmuje jeden dzień. Tyle samo trwa zdarcie z auta wszystkich elementów ochronnych.
W następnych dniach samochód zostaje poddany próbom w terenie, na których pojawia się na testowych kołach i z osłonami podwozia do późniejszej wymiany. Maszyna pokonuje 300 kilometrów w drodze na odległe o około 55 kilometrów lotnisko w Colmar, na którym przekracza 250 km/h. Po powrocie autostradą Chiron otrzymuje właściwe felgi z nowym ogumieniem, nowe osłony podwozia i rusza na ostatnie 50 kilometrów testów w pobliżu fabryki. Po przejściu ostatnich sprawdzianów ruchowych ląduje na co najmniej 6-godzinną obserwację pod światłem oraz ostatnie sprawdziany jakości, poprawki lakieru i detali. W przypadku idealnie utrzymanej sztuki zajmuje to tylko trzy godziny. Maszyny, które miały jakieś przygody, na poprawki i wyprodukowanie nowych części mogą stracić nawet trzy tygodnie.
Na każdym etapie produkcji fabrykę Bugatti może odwiedzić przyszły właściciel auta, który na jeden dzień lub dłużej może sam przyłożyć rękę do ukończenia samochodu. Po oddaniu auta w jego ręce Chiron objęty jest fabrycznym programem gwarancyjnym, który zakłada między innymi całodobową obsługę w dowolnym zakątku świata przez tak zwanych Bugatti Flying Doctors, mechaników, którzy wysyłani są osobiście do wymagającego uwagi egzemplarza.
Po swój pierwszy rekord prędkości Chiron sięgnął w sierpniu 2017 roku. Maszyna, którą poprowadził Juan Pablo Montoya, były kierowca Formuły 1 i dwukrotny zwycięzca Indy 500, zakończyła próbę przyspieszenia i hamowania w przedziałach 0-400-0 km/h w rekordowym wśród samochodów produkowanych seryjnie czasie 41,96 sekund (0-400 km/h w 32,6 sekund, wytracenie 400 km/h na 491 metrach)! W tym czasie przejechała 3122 metry. Montoya miał do maszyny tak wielkie zaufanie, że do próby przystąpił bez kombinezonu, kasku i elementów zabezpieczających kark, a w ten sam weekend aż siedemnaście razy przekroczył 400 km/h. Plan Bugatti na rok 2018: pobicie rekordu prędkości maksymalnej 431,072 km/h, który ustanowił Veyron.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 06.12.2015
Ostatnia aktualizacja: 11.09.2017
