Ettore Arco Isidoro Bugatti, pochodzący z artystycznie uzdolnionej rodziny już od siedemnastego roku życia projektował samochody - nadwozia, silniki - dla innych producentów. W zaciszu piwnicy swego domu konstruował także własne pojazdy. Mimo, że urodził się we Włoszech własną fabrykę założył w 1910 roku we francuskim dziś, a niemieckim wówczas Molsheim, gdzie w ciągu 46 lat wyprodukowano prawie osiem tysięcy ekskluzywnych aut marki Bugatii, znanych z innowacyjnych rozwiązań i cieszących się bardzo dobrą opinią/ Według różnych szacunków do dziś przetrwało z nich około dwóch tysięcy.
Samochody marki Bugatti zwyciężyły w pierwszym w historii Grand Prix Monako, dwa razy jako pierwsze uplasowały się w 24-godzinnym maratonie Le Mans (w 1937 i 1939 roku), a okresie międzywojennym przyniosły firme tysiące wygranych w zawodach wszelkiego typu. Po drugie wojnie światowej i śmierci Ettore w 1947 roku sytuacja koncernu znacznie się pogorszyła, a ostatni model zjechał z taśmy w 1956 roku. Marka Bugatti jako producent samochodów przestała istnieć na długie dziesięciolecia. Została tylko legenda. W roku 1963 przejęło ją Hispano-Suiza, w 1968 Snecma, a potem Messier. W 1987 roku prawa do marki zakupił włoski przemysłowiec, Romano Artioli, który w 1993 zakupił także brytyjskiego Lotusa. Dzięki niemu w ciągu paru lat Bugatti powróciło na arenę producentów samochodów sportowych. I to w najlepszym stylu - na sam szczyt!
Artioli wybudował dla swojego imperium zupełnie nową fabrykę w miejscowości Campogalliano na północ od Modeny, a tym samym w pobliżu takich fabryk, jak Ferrari, Maserati i Lamborghini. Nowe Bugatti, rywalizujące z najmocniejszymi i najszybszymi samochodami świata, miało być zaprezentowane już w 1989 roku. Docelowymi wartościami jego konstruktorów była moc co namniej 550 koni mechanicznych przy masie tylko 1300 kilogramów.
Premiera zupełnie nowego, supersportowego pojazdu opracowanego przy udziale znanych firm i inżynierów ściągniętych niejednokrotnie bezpośrednio od konkurencji miała miejsce dokładnie piętnastego września 1991 roku jednocześnie w Wersalu nieopodal Paryża oraz pod Wielkim Łukiem Braterstwa (Grande Arche de la Fraternité) w biznesowej dzielnicy stolicy Francji. Data nie była przypadkowa. Właśnie wtedy przypadła 110 rocznicza urodzin Ettore Bugatti'ego. Stąd też wzięła się nazwa samochodu - EB 110 GT (Grand Tourisme).
Muskularne linie coupe zaprojektował sam Marcello Gandini, znany choćby z Lamborghini Miury oraz Countacha, a jego projekt wygrał z propozycją przedstawioną przez włoskie Italdesign, znaną dziś jako Bugatti ID 90. Drzwi auta wzorem topowych Lamborghini unoszą się go góry niczym ostrze scyzoryka. Z przodu o marce Bugatti przypomina niewielki wlot powietrza w kształcie podkowy. Kosmiczne kształty coupe mogą być kwestionowane w kategorii piękna, ale nie można odmówić im charakteru i oryginalności, które są magnesem dla obiektywów aparatów fotograficznych. Gandini zaprojektował również kabinę auta, którą wypełniała skórzana tapicerka. W ramach wyposażenia seryjnego znalazła się elektryczna regulacja foteli, elektryczne sterowanie drzwiami oraz automatyczna klimatyzacja i indywidualny zestaw bagażowy, dla którego przewidziano miejsce za fotelami kierowcy i pasażera.
Samochód reklamowano jako najnowocześniejszy i najbardziej zaawansowany technologicznie. Jego karoserię wykonano z włókien węglowych, Kevlaru oraz Nomexu, a innowacyjne, kadłubowe podwozie produkowano z włókien węglowych o strukturze plastra miodu w firmie lotniczej Aerospatiale. Opracowanie zawieszenia powierzono firmie Messier, z którą Bugatti było niegdyś połączone. Ogumienie dostarczył Michelin, a o silnik dbał olej najwyższej klasy spod znaku Elf. Samochód wyposażono także w tylny spoiler, który podnoszony był dopiero przy większych prędkościach.
EB 110 GT wyposażono w centralnie umieszczony silnik V12, który można podziwiać przez szybę w tylnej klapie. Jego moc dzięki aż czterem turbosprężarkom sięga 560 koni mechanicznych. Blok silnika wykonano z aluminium, głowice cylindrów ze stopu miedzi, a korbowody z tytanu. Nowoczesny, elektroniczny wtrysk paliwa opracowali inżynierowie Bugatti. Cała moc poprzez 6-stopniową, ręczną przekładnię przekazywana jest stale na wszystkie cztery koła, w czym uczestniczą trzy mechanizmy różnicowe. Z przyspieszeniem od zera do 100 km/h w czasie 3,46 sekundy i prędkością maksymalną 342 km/h model ten był najszybszym, seryjnie produkowanym samochodem świata. Hamulce wspomagane systemem ABS opracowanym we współpracy z firmą Bosch pozwalały na zatrzymanie się od prędkości 100 km/h na dystansie niespełna 36 metrów. Pokonanie pierwszego kilometra ze startu zatrzymanego zajmowało 20,7 sekund. Apetyt na paliwo przy stałej prędkości 90 km/h wynosił 11 l/100 km, a przy 120 km/h - 13,6 l/100 km. W mieście - lepiej nie pytać.
Szacuje się, że łącznie sprzedano tylko 95 egzemplarzy EB 110 GT, wszystkie z kierownicą po lewej stronie. Oprócz modelu GT od 1992 roku oferowano również mocniejszą i lżejszą wersję SS, która miała powstać w 31 sztukach. Całą produkcję modelu zamyka się w 139 egzemplarzach, wśród których znajduje się pięć prototypów z karoserią z aluminium i osiem z karoserią z włókien węglowych. Poza szosowymi EB 110 opracowano także wyścigowy wariant o wymownej nazwie Le Mans, który nie odniósł żadnych sukcesów. Prywatne zespoły ścigały się także nieco zmodyfikowanymi EB 110 w wyścigach serii GT. Wśród najciekawszych prototypów znalazł się pojazd do bicia rekordu prędkości maksymalnej na lodzie - średnia przejazdów w dwóch kierunkach wyniosła 296 km/h - oraz eksperymentalny EB 110 GT GreenGas, który napędzany był gazem ziemnym i który rozpędził się do 344 km/h.
Mimo bardzo limitowanej produkcji EB 110 doczekał się kilku przeróbek firm zewnętrznych. Tuningu włoskiego supersportowca podjęła się między innymi szwajcarska firma Rinspeed, w której "szaleńców" nigdy nie brakowało. Do EB 110 GT ze znacznie przemodelowanym tyłem i przodem karoserii oraz zadziornym spoilerem wpakowano silnik z EB 110 SS o mocy ponad 600 KM, a nazwę całego pojazdu zmieniono na Rinspeed Cyan. Po szeregu pomniejszych zmian i zmniejszeniu masy prędkość maksymalna pojazdu miała przekraczać 360 km/h.
Po upadku przedsiębiorstwa Artioli'ego historia Bugatti obrała bardzo różne kierunki. Pozostałości firmy i produkcję EB 110 przejęły niemieckie zakłady Dauer, które wypuściły jeszcze tylko kilka egzemplarzy, a w 1997 roku prawa do marki Bugatti wykupił Volkswagen, który osiem lat później wypuścił przeszło 1000-konnego Veyrona. W tym samym czasie byli inżynierowie Bugatti zawiązali nową firmę, B.Engineering, która z wykorzystaniem pozostałych podwozi i komponentów przygotowała na bazie EB 110 własny model, coupe Edonis.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Pierwsze opracowanie: 28.09.2007
Ostatnia aktualizacja: 24.01.2018
