Do mniej oczywistych marek, których tuż przed i po pierwszej wojnie światowej nie należało lekceważyć w wyścigach klasy grand prix, należał Sunbeam. W 1912 roku cztery jego maszyny zajęły miejsca od trzeciego do szóstego w Grand Prix Francji, a rok później najszybszy Sunbeam był trzeci. Latem 1923 roku Henry O'Neil de Hane Segrave wygrał w Grand Prix Francji, a Sunbeam zapisał się w historii jako pierwsza brytyjska marka ze zwycięstwem w grand prix. W tym samym sezonie Sunbeam odniósł zwycięstwo w Grand Prix Hiszpanii, rok później Segrave wygrał w GP San Sebastian.
Problemy finansowe przedsiębiorstwa STD Motors (skrót od utworzonego w 1920 roku z marek angielskich i francuskich Sunbeam-Talbot-Darracq) oraz zmiana przepisów grand prix, które zostały rozluźnione do "wolnej formuły", sprawiły, że wyścigi samochodowe zeszły na dalszy plan i firma wkrótce wycofała się z nich całkowicie. Ostatnim, wielkim "Hurra!" w tym temacie był specjalnie przygotowany samochód, którym po raz pierwszy w historii przekroczono na lądzie prędkość 200 mil na godzinę (ponad 320 km/h). Za jego kierownicą zasiadł Segrave.
Henry Segrave przyszedł na świat w 1896 roku w Baltimore w Stanach Zjednoczonych. Jego matka była Amerykanką, a ojciec Irlandczykiem. Segrave kształcił się w angielskich szkołach, a w czasie pierwszej wojny światowej pilotował myśliwce. Był ranny dwa razy. Za drugim razem groziła mu amputacja nogi, która uratowana przez lekarzy dokuczała mu do końca życia. Po wojnie znalazł nową pasję: wyścigi samochodowe. Zaczynał od startów na torze Brooklands, a później dołączył do fabrycznego zespołu Sunbeama. W roku 1926 ustanowił swój pierwszy rekord prędkości. W dość standardowym modelu Sunbeama rozpędził się do 245 km/h. Pięć tygodni później Parry Thomas w Babsie poprawił go do prawie 275 km/h, a w roku 1927 Malcolm Campbell w Blue Birdzie podniósł poprzeczkę do ponad 281 km/h.
Potyczki Brytyjczyków, które obserwował cały świat, stały się szybko narzędziem promocji szeregu firm samochodowych i ucieleśnieniem ducha całego narodu. W drugiej połowie lat dwudziestych stanęło przed nimi nowe wyzwanie: mityczne 200 mil na godzinę, które podejrzewane było o wyzwolenie niszczycielskich sił, zarówno dla maszyny jak i człowieka. Konstruktorzy i kierowcy musieli zmierzyć się z nieznanym. Ci pierwsi podeszli do zadania z należytym rozmachem, choć ich zapędy były ograniczone.
Sytuacja finansowa STD sprawiła, że punktem wyjścia dla nietypowego projektu były dwa lotnicze silniki w układzie V12 z drugiej, a właściwie trzeciej ręki. Po zrobieniu swojego w czasie wojny zainstalowano je w 1920 roku wyścigowej łodzi Maple Leaf VII, z której odzyskano je do projektu Sunbeama. Całą maszynę zaprojektował kapitan J.S. Irving, który wcześniej działał między innymi pod skrzydłami Daimlera. Niechcianymi silnikami razem ze swoim zespołem zajął się główny inżynier firmy, Louis Coatalen, który na cześć wojowniczego ludu z Afryki przemianował jednostki na Matabele. Każdy motor miał po ponad 22,4 litry pojemności, 48 zaworów, współpracował z dwoma gaźnikami Claudel-Hobson i przy dwóch tysiącach obrotów na minutę dostarczał od 400 do 500 koni mechanicznych. Razem: bardzo optymistyczne 1000 koni mechanicznych, wypijające nawet pięć litrów paliwa w ciągu minuty!
Maszynę oparto na podwoziu z dwiema potężnymi belkami z rozstawem osi prawie 3,6 metrów, które z powodzeniem mogłoby służyć do budowy ciężarówki. Obie osie ze specjalnie przygotowanymi przez Dunlopa oponami zawieszono na półeliptycznych resorach. Podłogę, na wypadek gdyby odpadły koła, opancerzono dodatkową płytą ze stali o grubości sześciu milimetrów. Kierowcę w przypadku dachowania miał chronić stalowy pałąk, który wzniesiono na jego plecami. Wszystko opakowano w opływową, aluminiową karoserię z pionowym wlotem powietrza w przodu i zwężającym się tyłem ze 130-litrowym zbiornikiem paliwa. Takie kształty były wynikiem współpracy z produkującą samoloty firmą Vickers Aircraft Company, która dysponowała tunelem powietrznym oraz Narodowym Laboratorium Fizyki w Teddington... i przyczyną przydomka "The Slug" - "Ślimak". Maszyna na sucho ważyła prawie 3,9 tony (każdy z silników ważył po ponad pół tony).
Kierowca siedział na środku w nieosłoniętej kabinie na skórzanym fotelu, przed sobą miał niewielką kierownicę i tablicę usianą przełącznikami i dwudziestoma ośmioma przyrządami pomiarowymi, w tym trzema wskaźnikami temperatury, sześcioma wskaźnikami ciśnienia oleju, czterema obrotomierzami, sześcioma włącznikami iskrowników i jednym, wielkim przełącznikiem zapłonu. Przed kierowcą siedział jeden silnik, za jego plecami drugi. Uruchomienie pojazdu sprowadzało się do kilku kroków. Na początku za pomocą sprężonego powietrza odpalano silnik z tyłu. Kierowca za pomocą ręcznej dźwigni i sprzęgła kłowego wykorzystywał pracujący już silnik do uruchomienia jednostki z przodu. Po zsynchronizowaniu się obu silników samochód był gotowy do jazdy. Napęd na tylne koła przenosiła ręczna skrzynia o trzech biegach oraz prymitywne łańcuchy. Na testach na hamowni przy teoretycznej prędkości 210 mph hałas i wibracje były tak ogromne, że mało kto wyobrażał sobie, aby to mechaniczne monstrum mogło być kontrolowane przez człowieka. Jednocześnie ludzie Dunlopa nie przestawali przypominać, że ich eksperymentalne opony przy takich prędkościach wytrzymają co najwyżej trzy i pół minuty.
Kilka wcześniejszych rekordów prędkości padło na brytyjskiej plaży w pobliżu miejscowości Pendine w Walii, na której podczas jednej z prób śmierć poniósł Parry Thomas. Dla kolejnego przedsięwzięcia 11-kilometrowy pas piachu był za krótki. Segrave wybrał się do Stanów Zjednoczonych, gdzie otoczony był murem przedstawicieli prasy i ważnych osobistości, a jego testy i próby każdego dnia obserwowało tysiące gapiów. Na miejsce bicia rekordu prędkości wybrano plażę przy dynamicznie rozwijającym się miasteczku Daytona Beach na Florydzie. Po raz pierwszy na miejscu udało się zebrać przedstawicieli europejskich i amerykańskich instytucji automobilowych, dzięki których pomiarom rekord miał światowy wymiar (wcześniej wiele rekordów ustanowionych w USA nie było uznawane w Europie i odwrotnie). Amerykańska prasa, dla której marka Sunbeam była całkowitą egzotyką, określiła samochód mianem "Tajemniczego S" ("The Mystery S").
Pierwsze próby w połowie marca 1927 roku zakończyły się prędkościami rzędu 270 km/h i problemami ze sprzętem pomiarowym, który mylony był przez wałęsających się gapiów (kontrolowanie 30-tysięcznego tłumu nie należało do najłatwiejszych zadań). Pod koniec marca Segrave dopiął swego i na zawsze zapisał się w historii. W pierwszym przejeździe walczył ze spychającym go z obranego toru wiatrem, a jeszcze bardziej przerażającym doświadczeniem było hamowanie z prędkości ponad 320 km/h. Za szybko i za mocno uruchomione bębnowe hamulce działały tylko przez chwilę, po której po prostu uległy stopieniu. Segrave miał przed sobą rzekę, po prawej wydmy, po lewej ocean. Zatrzymał się w płytkiej wodzie i miękkim piasku, z których wrócił do swoich mechaników. Po szybkiej wymianie kół i hamulców ruszył w drugi przejazd w przeciwnym kierunku, zakończonym hamowaniem dużo wcześniejszym i delikatniejszym.
Komitety pomiarowe po zakończeniu sprawdzania wyników i obliczeń średnich z dwóch przejazdów ogłosiły Segrave'a nowym rekordzistą świata i pierwszym człowiekiem, który przekroczył na lądzie 200 mil na godzinę. Na dystansie jednego kilometra padł rekord 202,988 mph (326,7 km/h), na dystansie jednej mili 203,792 mph (328 km/h), a na dystansie pięciu kilometrów 202,676 mph (326,2 km/h). Stary rekord poprawiono aż o prawie 47 km/h. W najszybszym przejeździe 1000-konny "Ślimak" rozwinął 334 km/h!
W lutym 1928 roku Campbell w kolejnym Blue Birdze poprawił rekord do 333 km/h. Segrave wyprzedził wszystkich ponownie w marcu 1929 roku, w którym w maszynie o nazwie Golden Arrow osiągnął ponad 372 km/h, a w czerwcu roku 1930 ustanowił nowy rekord prędkości na wodzie, prawie 159 km/h, będąc pierwszym w historii człowiekiem z dwoma aktualnymi rekordami prędkości jednocześnie na koncie. Tego samego dnia zginął w wyniku urazów po wypadku, który miał miejsce podczas kolejnego przepływu. Jego Sunbeam, obok innych rekordowych maszyn, znajduje się w zbiorach National Motor Museum w Beaulieu w Wielkiej Brytanii.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 09.07.2016
