Od 1970 do 1998 roku włącznie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans prawie każdego sezonu nie brakowało samochodów Porsche lub samochodów napędzanych silnikami Porsche, które walczyłyby o wygraną w klasyfikacji generalnej. Sztuka ta - wygrana - udała się rekordową liczbę aż szesnastu razy. Po raz pierwszy w 1970 roku z prototypem 917K z płaskim, 12-cylindrowym silnikiem o pojemności 4,5 litrów, po raz szesnasty w 1998 roku z modelem 911 klasy GT1, który napędzany był 6-cylindrowym boxerem z turbodoładowaniem o pojemności 3,2 litrów.
Od sezonu 1999 w Le Mans zapanowały prototypy klasy LMP, którą podzielono wkrótce na mniejsze. W nowej rzeczywistości Porsche miało odnaleźć się z przygotowywanym od zera spyderem 9R3, dla którego dedykowano widlastą dziesiątkę o pojemności 5,5 litrów. Projekt anulowano zanim został ukończony, a kilka lat później Niemcy wypuścili niższej klasy RS Spydera z widlastą ósemką, drogowe supercoupe Carrera GT ze znajomym V10 na pokładzie oraz nie przystającego do wizerunku firmy SUV'a, który okazał się strzałem w dziesiątkę. O kolejnych próbach wygranej w Le Mans nie było mowy... aż do roku 2011.
W czerwcu Porsche ogłosiło, że wraca do Le Mans i weźmie udział w całym sezonie długodystansowego pucharu World Endurance Championship. W tym czasie francuski klasyk i mistrzostwa świata przechodziły wielkie zmiany: kilka lat wcześniej w Le Mans po raz pierwszy wygrał samochód z silnikiem wysokoprężnym, a w roku 2012 triumfowała po raz pierwszy hybryda - w obu przypadkach były to prototypy Audi. W czerwcu 2013 roku Porsche pokazało zdjęcia swojego zamaskowanego prototypu klasy LMP1 - Le Mans Prototype 1 - na jego pierwszych kilometrach na torze testowym Weissach, centrali Porsche Motorsport. Kilkanaście dni później ogłoszono, że jednym z kierowców auta będzie Mark Webber, który z końcem roku kończył swoją karierę w Formule 1. Po kilku miesiącach testów poznaliśmy pełen skład fabrycznych kierowców Porsche oraz nazwę samochodu - 919 Hybrid. Maszyna, która do tej pory pokazywała się wszędzie zamaskowana, miała swoją światową premierę w pełnym malowaniu w marcu na wystawie w Genewie. Na torze miała walczyć z prototypami Audi oraz Toyoty.
Klasa LMP1 w 2014 roku została opanowana przez samochody z hybrydowymi układami napędowymi, podobnie jak Formuła 1, w których silnikom spalinowym towarzyszą skomplikowane systemy z silnikami elektrycznymi, dodatkowymi bateriami i układami odzyskiwania energii. Audi stawiało na 4-litrową jednostkę TDI w układzie V6 z turbodoładowaniem, baterię mechaniczną z kołem zamachowym i silnik elektryczny na przedniej osi. Toyota wybrała wolnossące, benzynowe V8 o pojemności 3,7 litrów, silniki elektryczne na przodzie oraz superkondenstory. Porsche poszło w jeszcze innym kierunku.
Dla opracowanego od zera 919 Hybrid, nawiązującego nazwą do serii 917 i swojego drogowego rówieśnika, 918 Spydera, zaprojektowano zupełnie nowy, widlasty silnik o - niespodzianka - tylko czterech cylindrach i kącie rozwidlenia 90 stopni. Serce najbardziej skomplikowanego samochodu w historii Porsche wyposażono w suchą miskę olejową, bezpośredni wtrysk paliwa, cztery zawory na cylinder oraz turbosprężarkę, która z pojemności jedynie dwóch litrów wyciska około pół tysiąca koni mechanicznych (przepisy nie ograniczały pojemności). Kolejne co najmniej 250 KM płynie z układu elektrycznego. V4 współpracuje z sekwencyjną, sterowaną hydraulicznie skrzynią o siedmiu biegach.
Umieszczoną centralnie jednostkę spalinową, która kręci się do dziewięciu tysięcy obrotów na minutę, wspomagają dwa systemy odzyskiwania energii, chłodzone cieczą litowo-jonowe baterie A123 Systems oraz silnik elektryczny na przedniej osi, który może zamienić 919 tymczasowo w maszynę kutą na cztery kopyta. Lub wcielić się w rolę generatora ładującego baterie. Pierwszym systemem odzyskiwania energii jest MGU-K na przedniej osi, system odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania. Drugi, jeszcze bardziej innowacyjny układ to pierwszy w LMP1 system odzyskiwania energii cieplnej MGU-H. Wykorzystuje on wędrujący do turbosprężarki nadmiar gazów wydechowych, który normalnie byłyby uwalniany przez zawór upustowy. W tym przypadku spaliny wprawiają w ruch dodatkową turbinę, która napędza generator energii elektrycznej.
Hybrydowe LMP1 podzielone są dodatkowo na klasy energetyczne, wyznaczające próg odzyskanej energii na jedno okrążenie 13,6-kilometrowego toru Le Mans (odpowiednio przemnożoną dla innych torów), która będzie czekać na wykorzystanie na przykład na wyjściu z zakrętów lub przy wyprzedzaniu na prostych. Porsche znalazło się w klasie 6 MJ (3,6 MJ to 1 kWh). W ciągu 24-godzinnego wyścigu Le Mans model 919 może odzyskać energię pozwalającą na świecenie 60-watowej żarówki przez prawie dziesięć tysięcy godzin! Z każdą klasą energetyczną i typem silnika spalinowego wiąże się proporcjonalne ograniczenie pojemności zbiornika paliwa i zużycia paliwa tak, aby każdy miał równe szanse.
Moment wykorzystania dodatkowej energii zależy od kierowcy, przed którym znajduje się między innymi obsiadła przez kilkadziesiąt przycisków i przełączników kierownica. Z poziomu kierownicy można zmienić balans hamulców, przestawić działanie kontroli trakcji osobno dla każdej osi i w zależności od warunków na torze (mokro/sucho) oraz ustawić tryb pracy hybrydowego układu napędowego.
Samochód zbudowany został na węglowym kadłubie z karoserią z włókien węglowych (co najmniej dwie wersje na tory o różnej charakterystyce), której długość ograniczono przepisami do 4650 milimetrów, wysokość do 1050 milimetrów, a szerokość od minimum 1800 do maksimum 1900 milimetrów. Zgodnie z regulaminem samochód musiał ważyć minimum 870 kilogramów, co dla Porsche miało wiązać się według nieoficjalnych doniesień z niewielką nadwagą. W każdym rogu umieszczono magnezowe obręcze w oponami Michelin. Nad 919 Hybrid w tunelu aerodynamicznym spędzono ponad dwa tysiące godzin, a cały samochód zaprojektowano i zbudowano w rekordowym czasie kilkunastu miesięcy. W przedsięwzięciu wzięło udział ponad 150 inżynierów.
Pierwszy rok startów 919 Hybrid, jeżdżącego laboratorium dla samochodu sportowego przyszłości, miał być czasem nauki. Już w debiucie na Silverstone, pierwszej z ośmiu eliminacji FIA WEC, maszyna znalazła się na ostatnim stopniu podium, a na Spa-Francorchamps sięgnęła po pole position. Dwa miesiące po pierwszym starcie walczyła o wygraną w Le Mans. Walkę przegrała przez własne słabości, awarie elementów układu napędowego. Jedna sztuka ukończyła wyścig na miejscu 11, druga nie została sklasyfikowana. Na podium 919 znalazło się ponownie dopiero na Fuji (trzecie miejsce), co powtórzono w Szanghaju. W Bahrajnie zajęto drugie i trzecie miejsce. Po pierwszą wygraną 919 sięgnęło podczas ostatniej eliminacji na Interlagos w Brazylii. Wyścig wygrali Lieb, Dumas i Jani.
W ciągu ośmiu wyścigów World Endurance Championship dwa egzemplarze 919 Hybrid przejechały w sumie 23232 kilometry. W ich trakcie odzyskały około 3592 kilowatogodziny energii elektrycznej. Według wyliczeń Porsche taka wartość powinna wystarczyć na zasilenie przeciętnego, niemieckiego gospodarstwa domowego przez 373 dni - ponad rok!
Na sezon 2015 w odpowiedzi na niewielkie zmiany przepisów i zebrane doświadczenia przygotowano zmodernizowane 919 Hybrid drugiej generacje z przeprojektowanym nadwoziem, obniżoną masą własną i układem napędowym w klasie 8 MJ o maksymalnej mocy zwiększonej do blisko tysiąca koni mechanicznych. Porsche zaczęło od pole position na Silverstone i Spa, wygrało w Le Mans i w każdym kolejnym wyścigu sezonu (Nürburgring, Austin, Fuji, Szanghaj, Bahrain). Marka i jej kierowcy zostali mistrzami świata!
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 15.11.2016
