Gdy na początku lat dziewięćdziesiątych niejaki Christian von Koenigsegg zdecydował się na budowę własnego samochodu marzeń ze swojego dzieciństwa, po kilkunastu miesiącach znalazł pełne wsparcie ze strony swojego ojca, Jesko, który dopiero co sprzedał własną firmę i miał dużo wolnego czasu. Jesko miał wspomagać syna w wielkim przedsięwzięciu tylko przez pierwsze trzy, cztery tygodnie. W firmie został ponad pięć lat, oglądając między innymi prezentację pierwszego prototypu marki na festiwalu filmowym w Cannes w 1997 roku.
Dwadzieścia dwa lata później Jesko świętował swoje osiemdziesiąte urodziny, a marka Koenigsegg przypieczętowywała pierwsze ćwierćwiecze działalności. Tak samo, jak w poprzednich latach, Jesko pojawił się z dowodzoną przez Christiana ekipą Koenigsegg Automotive na wystawie samochodowej w Genewie. Tam czekała na niego ogromna niespodzianka: samochód noszący jego imię, zupełnie nowy Koenigsegg Jesko!
Jesko został przygotowany jako następca serii Agera, która zaczynała w 2010 roku z obietnicą około 920 koni mechanicznych i której produkcja zakończyła się w 2018 roku na kilka specjalnych egzemplarzach Agery RS o mocy przekraczającej 1370 koni mechanicznych. Oraz garści rekordów świata: od przyspieszeń i wytracania prędkości w przedziałach dochodzących do 400 km/h, po rekord prędkości maksymalnej wśród samochodów produkowanych seryjnie, prawie 447 km/h! Zespołowi przygotowującemu Jesko powierzono zadanie zbudowania czegoś jeszcze mocniejszego, jeszcze szybszego, jeszcze bardziej zaawansowanego technologicznie i... jeszcze bardziej przyjaznego w codziennym użytkowaniu.
Jesko bazuje na nowym, węglowo-aluminiowym kadłubie, który zapewnia więcej miejsca na nogi, głowę i lepszą widoczność i zintegrowany jest ze zbiornikami paliwa oraz klatką bezpieczeństwa. Konstrukcję wzmocniono po raz pierwszy polietylenowymi włóknami Dyneema, charakteryzującymi się niezwykle dużą wytrzymałością. Kadłub jest o 22 milimetry wyższy od Agery i o 40 milimetrów dłuży, o 40 milimetrów zwiększono również rozstaw osi. Z włókien węglowych i Kevlaru wykonana jest cała karoseria, którą podzielono na kilka mniejszych paneli: cała przednia i tylna klapa, które w Agerze były wielkimi, pojedynczymi elementami, rozdzielone są teraz na lewe i prawe połówki, które spaja aluminiowe połączenie. Ułatwia to produkcję, wymianę i ewentualne naprawy. Z tyłu posadzono ogromne, zakrzywione, dwupoziomowe skrzydło, które spoczywa na poziomych ramionach, spełniające między innymi funkcję hamulca aerodynamicznego. Kształt skrzydła wynika m.in. z przepisów dopuszczających samochód do ruchu drogowego: nie może ono wystawać poza obrys auta. Dach jak zwykle jest zdejmowany, ale tym razem nie schowamy go pod przednią klapą: całe miejsce zajął tam szeroki kanał wlotu powietrza.
Koncepcja aerodynamiczna Jesko sprowadza się nie tylko do ogromnego, ruchomego skrzydła, ale również do największego w historii firmy splittera z przodu, lotek po bokach przedniego zderzaka, lotkek przed wlotami powietrza po bokach czy ruchomych klapek w przedniej części podwozia, które otwierają drogę ucieczki strugom powietrza. Optymalizacji aerodynamicznej poddano też boczne lusterka, które wpływają na wygenerowanie około 20 kilogramów docisku. Już przy prędkości 250 km/h docisk aerodynamiczny ma sięgać 800 kilogramów, przy 275 km/h ma dochodzić do jednej tony, a maksymalnie ma osiągać nawet 1400 kilogramów. To wartości o około 40% większe od Afery RS i o jakieś 30% większe od modelu One:1 (600 kilogramów przy 250 km/h).
Oryginalny mechanizm otwierania drzwi, jedna z wizytówek Koniegsegga, został przeprojektowany tak, aby jeszcze bardziej ułatwiać wsiadanie i ograniczać do minimum bolesne spotkania z krawężnikami. Co ciekawe: na życzenie może być zainstalowany w starszych modelach marki. Wzorem Regery samochód wyposażono w funkcję Autoskin: drzwi oraz klapy z przodu i z tyłu sterowane są elektro-hydraulicznie i można je otworzyć na raz lub osobno zdalnie za pomocą pilota. W kabinie zwiększono liczbę cyfrowych wyświetlaczy: 9-calowy, dotykowy SmartCenter na konsoli środkowej, 5-calowy SmartCluster poruszający się razem z kierownicą oraz dwa małe, dotykowe SmartWheel na kierownicy z możliwością zdalnej aktualizacji przez fabrykę, gdyby na przykład poprawiono wygląd wyświetlanych przycisków lub dodano nowe funkcje. Oprogramowanie dla wszystkich wyświetlaczy przygotowano wspólnie z Qt Professional Services. Jest też analogowy akcent: na życzenie po stronie kierowcy lub pasażera możliwe jest zainstalowanego wskaźnika przeciążeń, którego funkcjonowanie opiera się o odważniki i łożyska. W standardzie m.in.: klimatyzacja, regulowane pedały i kierownica, czujniki parkowania, elektrycznie regulowane fotele i lusterka, system indukcyjnego ładowania baterii telefonu czy kamery ułatwiające manewrowanie w ciasnych miejscach.
Niezależne zawieszenie Jesko oparto na wydłużonych wahaczach - górne tylne węglowe - oraz adaptacyjnych amortyzatorach Öhlins. Z tyłu jak zwykle zastosowano trzeci, poprzeczny amortyzator Triplex, który zapobiega m.in. zbytniemu "przysiadaniu" samochodu podczas największych przyspieszeń i opiera się dociskowi aerodynamicznemu. Triplex wylądował po raz pierwszy także na przedniej osi, a przy okazji został wzbogacony o dodatkowe opcje regulacji i tłumienia. Po raz pierwszy Koenigsegg sięgnął po adaptacyjny system tylnych kół skrętnych (maksymalny skręt w każdą stronę sięga trzech stopni). Standardem jest hydraulika pozwalająca na tymczasowe zwiększenie prześwitu o 50 milimetrów, który w zależności od trybu jazdy sięga 70-100 milimetrów z przodu i 75-100 milimetrów z tyłu.
Dla Jesko zaprojektowano nowe, węglowe felgi Aircore z pustymi w środku ramionami, które są jeszcze większe i jeszcze lżejsze od felg z Agery RS: przednia, 20-calowa obręcz o szerokości 9,5 cala waży tylko 5,9 kilograma, a tylna, 21-calowa o szerokości 12 cali waży 7,4 kilograma. Standardem jest ogumienie Michelin Pilot Sport Cup 2 na aluminiowych felgach, opcją są opony Michelin Pilot Sport Cup 2 R, które nie są przewidziane do poruszania się po wilgotnej nawierzchni.
Turbodoładowane, spalinowe V8 nigdzie się nie wybiera, ale Jesko to prawdopodobnie ostatni Koenigsegg, który obejdzie się bez silnika elektrycznego czy paczki dodatkowych baterii. Nowe wymagania wobec jednostki poprowadziły Koenigsegga w rozważaniach ku potrójnemu, a nawet poczwórnemu turbodoładowaniu, po które ostatecznie nie sięgnięto z powodu rozmiarów czy masy. Pięciolitrowy motor pracuje nadal w towarzystwie dwóch turbosprężarek, które znacznie powiększono. Co w takim razie z niedostatkami mocy przy niskich obrotach? Tu do akcji wkracza patent Szwedów: dodatkowa, elektryczna sprężarka z 20-litrowym, węglowym zbiornikiem powietrza pod ciśnieniem 20 bar, które wstrzykiwane jest do obiegu turbosprężarek, aby na przykład rozpędzić je już przy najniższych obrotach silnika.
Na tym nowości w obrębie ważącego 189 kilogramów, aluminiowego V8 z suchą miską olejową nie koniec. Kręcąca się do 8,5 tysięcy obrotów na minutę jednostka korzysta teraz z płaskiego wału korbowego ze szwedzkiej stali Dievar, który waży tylko 12,5 kilograma. Konstruktorzy wymienili głowicę (jej produkcję powierzono Grainger & Worrall, znanemu z prac dla Formuły 1 i prototypów klasy LMP), odchudzili korbowody do jedynie 540 gramów każdy, tłoki do 290 gramów każdy, przeszczepili aktywne poduszki silnika z Regera i sięgnęli po czujniki ciśnienia w każdym cylindrze, zawór upustowy w układzie dolotowym oraz trzy wtryskiwacze na cylinder (poprzednie silniki Koenigsegga miały po dwa). V8 nakarmione zwykłą benzyną zwracać ma jakieś 1298 koni mechanicznych przy 7,8 tysiącach obrotów na minutę. A jednostka smakuje również w mieszance E85 (opcja, w zależności od rynku), biopaliwie zawierającym 85% etanolu i 15% benzyny. Efekt: jakieś 1625 koni mechanicznych! Maksymalny moment obrotowy sięga 1500 niutonometrów przy 5,1 tysiącach obr/min, a w zakresie od 2,7 do 6,17 tysięcy obrotów na minutę stale dostępne jest co najmniej 1000 Nm! Na sucho Jesko waży 1320 kilogramów, w stanie gotowym do jazdy o 100 kilogramów więcej: na jeden koń mechaniczny przypada wtedy zaledwie 0,87 kilograma.
Napęd przenoszony jest wyłącznie na tylne koła za pomocą zupełnie nowej, innowacyjnej skrzyni biegów LightSpeed Transmission, którą Koenigsegg zaprojektował u siebie oraz sterowanego elektronicznie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Na rynku nie było niczego, co spełniałoby oczekiwania konstruktorów Jesko, a zwykłe przekładnie dwusprzęgłowe, ważące w najlepszym przypadku do 140 kilogramów, były za duże, za ciężkie i zapewne nie wytrzymałyby połączenia z przeszło 1600-konnym V8. LST waży tylko 90 kilogramów, łącznie z kołem zamachowym, płynami, rozrusznikiem i pompą oleju i jest o połowę krótsza od 7-stopniowej przekładni firmy Cima, którą wykorzystywano w poprzednich Koenigseggach. Ma trzy wałki, dziewięć przełożeń, siedem sprzęgieł, osiem cewek i obchodzi się bez tradycyjnych synchronizatorów. I - jak nazwa wskazuje - zmienia biegi z "prędkością światła".
Po co to wszystko? LST ma biegów pod dostatkiem, a do tego pozwala na zmianę dowolnego biegu na dowolny. W związku z tym na tunel środkowy wróciła dźwignia zmiany biegów: lekkie popchnięcie powoduje zmianę przełożenia na najbliższe, mocniejsze popchnięcie jeszcze dalej aktywuje funkcję Ultimate Power on Demand. Pokładowy komputer wylicza wówczas najlepsze przełożenie dla najlepszego przyspieszenia lub utrzymania prędkości i od razu przeskakuje kilka biegów, na przykład: z dziesiątego na piąty, z drugiego na piąty, z siódmego na czwarty i tak dalej. Biegi, jeden po drugim lub w trybie UPoD, można zmieniać również za pomocą łopatek przy kierownicy. Czegoś takiego nie ma nikt inny. Kontrola stabilności i kontrola trakcji mogą działać w jednym z trzech trybów: Wet, Normal lub Track.
Prototypowy Jesko pokazany na wystawie w Genewie nosił na tylnym skrzydle i pasach bezpieczeństwa liczbę 251. To symboliczny numer podwozia. Seryjny Jesko ma zadebiutować w Genewie w 2020 roku, przed końcem którego uruchomiona zostanie jego limitowana do 125 egzemplarzy produkcja (docelowo jeden samochód tygodniowo). Oprócz specyfikacji, według której przygotowano prototyp pojawi się również specyfikacja nazwana roboczo "Jesko 300". Będzie to samochód o charakterze idącym w stronę GT: auto lepiej wyposażone, bardziej komfortowe (m.in. wygodniejsze fotele), bardziej opływowe, pozwalające schować dach pod przednią klapą i mogące rozpędzić się do ponad 300 mil na godzinę (483 km/h)! Jeszcze przed pierwszym, publicznym pokazem Jesko firma zebrała ponad 80 zamówień. Samochód ma być dopuszczony do ruchu drogowego na całym świecie.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 10.03.2019
