Koenigsegg Gemera

• 1700 KM
• 3500 Nm
• 1.9 s
• 400 km/h

Christian von Koenigsegg od początku lat dziewięćdziesiątym XX wieku pracował nad własnym samochodem, super sportowym coupe, które było gotowe przed końcem stulecia. Z biegiem czasu maszyna ewoluowała w coraz mocniejsze i szybsze, bijące rekordy przyspieszenia i prędkości monstra, które potrafiły zjeść na śniadanie modele ze stajni światowych gigantów. W tym czasie Koenigseggowi urodziła się dwójka synów i pojawił się nowy problem: na rynku nie było niczego równie ekscytującego, co jego samochody, ale mieszącego więcej, niż dwie osoby i wystarczająco praktycznego aby zdawało egzamin na dłuższym dystansie.

Zidentyfikowanie problemu i wskazanie niszy na rynku było procesem naturalnym, ale dostępne technologie nie pozwoliły na znalezienie prostego rozwiązania. Takowe pokazano światu dopiero kilkanaście lat później, w 2020 roku pod postacią maszyny określonej przez twórców "Mega-GT". Maszyny, której dano na imię Gemera, od szwedzkiego "ge mera" - "podaruj więcej". Maszyny, która rzuca wyzwanie samochodom spalinowym, samochodom elektrycznym oraz grand tourerom wszelkiej maści i przynosi nieoczekiwane odpowiedzi na pytania o przyszłość motoryzacji. Do takich wniosków prowadzi zapoznanie się z jej hybrydowym układem napędowym: zaledwie 3-cylindrowym silnikiem z turbodoładowaniem i rozrządem Freevalve, który może przyjmować paliwa różnego typu oraz kilkoma silnikami elektrycznymi i bateriami, które współpracują z nim bez udziału tradycyjnej skrzyni biegów. To trzeba rozłożyć na czynniki pierwsze!

Gemera zbudowana jest na zupełnie nowym, węglowym kadłubie z aż trzymetrowym rozstawem osi. Jedna para drzwi otwiera się w stylu właściwym innym Koenigseggom: pionowo pod opieką czujników, które bronią przed kontaktem z krawężnikami lub sufitem zbyt niskiego garażu (cały system ma oczywiście swoją nazwę: Koenigsegg Automated Twisted Synchrohelix Actuation Doors). W środku miejsce znajdą dla siebie cztery dorosłe osoby (nie ma mowy o skąpym układzie 2+2), które mogą zabrać ze sobą kilka walizek, mieszczących się w bagażnikach z przodu i z tyłu. Drzwi oraz klapę przednią i tylną można otwierać zdalnie za pomocą pilota (system Autoskin). Światła Gemery nawiązują luźno do pierwszego prototypu Koenigsegga sprzed prawie dwudziestu pięciu lat. Przednie i tylne światła są wentylowane: powietrze wpadające pod przednimi reflektorami pozwala m.in. chłodzić hamulce, otwory z tyłu pozwalają odprowadzać gorące powietrze z komory silnika, a wszystko wspomaga dodatkowo aerodynamikę auta.

Standardem są kamery i wyświetlacze zamiast lusterek, kierownica z przyciskami dotykowymi i ruchomym wyświetlaczem, cyfrowa konsola środkowa oraz wyświetlacz dla pasażerów z tyłu, na którym mogą oglądać na przykład ulubione seriale prosto z platform dostępnych za pośrednictwem Internetu. Wszystkich otacza sprzęt audio z dwunastoma głośnikami, a nad głowami rozpościera się przeszklony dach. Boczne szyby otwierają się tylko częściowo. To cena, którą trzeba zapłacić za rozmiar i kształt drzwi. Przednie fotele z węglowymi szkieletami ważą tylko 17 kilogramów każdy.

Co wprawia Gemerę w ruch? To dość skomplikowane. Tuż za plecami pasażerów z tyłu i przed tylnym bagażnikiem upchnięto spalinowy silnik o zaledwie trzech cylindrach, które mają razem dwa litry pojemności i które współpracują z dwiema turbosprężarkami oraz suchą miską olejową. Pojemność w przeliczeniu na jeden cylinder jest większa od widlastej ósemki, która napędza inne Koenigseggi. W silniku zrezygnowano z tradycyjnego układu rozrządu, w którym pracą zaworów sterują m.in. wałki. Jego miejsce zajęło autorskie rozwiązanie siostrzanej firmy Freevalve: zawory sterowane pneumatycznie niezależnie od siebie. Rozwiązanie to pozwala m.in. na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla oraz innych nieporządnych związków (na przykład poprzez odcięcie jednego z cylindrów, rozgrzanie silnika już w chwili uruchomienia czy pracę w cyklu Millera z tak zwanym piątym suwem pracy i zmiennym stopniem sprężania), przystosowanie silnika do różnych paliw oraz precyzyjne budowanie ciśnienia w układzie turbodoładowania (jedna turbosprężarka podpięta jest pod trzy zawory wydechowe, druga pod pozostałe trzy, dzięki czemu już przy 1700 obr/min dostajemy 400 Nm i pozbywamy się turbo dziury). W celu dostrojenia pracy wszystkich zaworów wykorzystano oprogramowanie sztucznej inteligencji firmy SparkCognition; wyregulowanie systemu do tego samego stopnia przez samego człowieka byłoby po prostu niemożliwe. Motor nazwano pieszczotliwie "maleńkim, przyjaznym gigantem": TFG (Tiny Friendly Giant).

Silnik spalinowy waży tylko 70 kilogramów i kręci się ochoczo do 8,5 tysiąca obrotów na minutę. Przy 7,5 tysiącach generuje prawie 600 koni mechanicznych (dwieście koni na cylinder, trzysta koni na litr), a równie 600 niutonometrów pojawia w zakresie od dwóch do siedmiu tysięcy obrotów na minutę! Koenigsegg deklaruje gotowość na przyjęcie paliw wszelkiego rodzaju, ze szczególnym naciskiem na źródła odnawialne: zwykłej benzyny, biopaliwa E85 czy E100, etanolu, metanolu, paliwa otrzymanego z energii słonecznej, a nawet Vulcanolu czyli metanolu otrzymywanego w Islandii w procesie przyjaznym środowisku naturalnemu, wspieranym przez zjawiska wulkaniczne. Koenigsegg deklaruje, że przy określonym paliwie oznacza to, że emisja dwutlenku węgla przez Gemerę może być bliska zeru. Twórcy kalkulują, że TFG może spalać nawet o jedną piątą mniej paliwa, niż porównywalna jednostka czterocylindrowa z bezpośrednim wtryskiem i zmiennymi fazami rozrządu. Bardziej obrazowo: zasięg aż 950 kilometrów przy 75-litrowym zbiorniku paliwa.

Mimo swojego umiejscowienia TFG nie napędza tylnej osi. Cała jego moc ląduje na przednich kołach, przy których znajduje się silnik elektryczny połączony z wałem napędowym. Jednostka dostarcza kolejne 400 koni mechanicznych oraz 500 niutonometrów, które mogą być przesyłane pomiędzy poszczególne koła zależnie od sytuacji. Energia elektryczna przechowywana jest w paczce chłodzonych cieczą baterii o pojemności 16,6 kilowatogodzin, które pracują w układzie pod napięciem 800 V. Baterie umieszczono pod przednimi fotelami oraz w tunelu środkowym.

Na tylnej osi pracują kolejne dwa silniki elektryczne, po jednym na koło. Każdy z nich dostarcza po 500 koni mechanicznych oraz 1000 niutonometrów! Skrzyni biegów nie ma. Jej miejsce na przedniej osi zajęła autorska przekładnia hydrokinetyczna Hydracoup, a koła z tyłu połączone są osobnymi, jednostopniowymi przekładniami (Koenigsegg Direct Drive), które umożliwiają na przykład wrzucenie biegu wstecznego. Aby obliczyć moc całego układu napędowego nie wystarczy zwykła matematyka. Zależności pomiędzy jego poszczególnymi elementami sprowadzają się do... 1700 koni mechanicznych (1,27 megawata) oraz 3500 niutonometrów (ponad 11 tysięcy niutonometrów na kołach)! Docelowe osiągi: setka w niecałe dwie sekundy i maksymalnie co najmniej 400 kilometrów na godzinę! W trybie elektrycznym będzie można pokonać do 50 kilometrów z prędkościami do 300 km/h (przednia oś może być wówczas odłączona), a całkowity zasięg auta ma sięgać 1000 kilometrów.

Samochód na sucho ma ważyć 1725 kilogramów, o kilkaset kilogramów mniej, niż gdyby Koenigsegg celował w te same osiągi z wyłącznie elektrycznym układem napędowym. Standardem jest tu adaptacyjny układ kierowniczy, adaptacyjne zawieszenie z regulacją prześwitu i regulacją stabilizatorów, tylne koła skrętne, tytanowy wydech Acrapovica z wylotami skierowanymi ku górze, kontrola trakcji z trzema trybami pracy (wet, normal i track), węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe (415 milimetrów średnicy z przodu, 390 mm z tyłu), ogumienie Michelin Pilot Sport 4S, dwie gaśnice, podgrzewanie wszystkich czterech foteli ze zintegrowanymi pasami bezpieczeństwa i pianką z pamięcią kształtu, trzystrefowa klimatyzacja, indukcyjne ładowarki do telefonów, pokładowe WiFi, mocowania dla fotelików dziecięcych z tyłu oraz systemy wspomagania kierowcy w ruchu i parkowaniu. Opcje: felgi Aircore z włókien węglowych (każda ważąca tylko niecałe 9 kilogramów), opony Michelin Cup R3, bagażnik dachowy, lewitująca kamera na środku deski rozdzielczej w formie kuli i nie wiadomo co jeszcze.

Egzemplarz pokazany światu w trakcie internetowej transmisji na żywo z opustoszałych hal Palexpo po odwołaniu salonu samochodowego w Genewie ma być bardzo bliski temu, co trafi do produkcji seryjnej (kiedy - tego nie wiadomo). Co się zmieni? Koenigsegg wskazuje na różnego rodzaju detale stylistyczne oraz użytkowe, jak choćby osiem uchwytów na napoje z funkcją podgrzewania lub chłodzenia zawartości. Szwedzkie zakłady wyprodukują tylko 300 sztuk Gemery, co w skali Koenigsegga jest liczbą rekordową.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.03.2020