Bugatti Automobiles w chwili rozpoczęcia planowania następcy Veyrona i Chirona stanęło przed trudnym zadaniem. Zmieniające się realia rynku i możliwości techniczne sprawiły, że bicie kolejnych rekordów prędkości nie było już tak samo angażujące, zbliżające się do dwudziestu urodzin poczwórnie turbodoładowane W16 stawało się coraz większym obciążeniem, a na horyzoncie majaczyła wizja produkcji samochodu o napędzie wyłącznie elektrycznym. Od samego początku było wiadome tylko jedno. Kolejne Bugatti nie może być porównywalne z jakimkolwiek innym samochodem.
I nie było. W czerwcu 2024 roku zadebiutował Tourbillon, bezpośredni następca Chirona i spadkobierca Veyrona. Samochód został zaprojektowany pod nową wodzą, która wykluczała produkcję maszyny o napędzie elektrycznym, który w tym segmencie w tym okresie wyglądał na ślepą uliczkę. Bugatti w tym momencie było marką po niespodziewanej transformacji: połączono ją z chorwacką grupą Rimac, która w ciągu zaledwie kilkunastu lat wyrosła na jednego z najbardziej innowacyjnych producentów elektryków z najwyższej półki na kontynencie i specjalistów od technologii elektrycznych (poza własnymi modelami dostarczano komponenty dla Koenigsegga, Aston Martina i innych). To właśnie Rimac miał zadbać o to, że kolejne Bugatti nie będzie elektryczne i będzie w dalszym ciągu nieporównywalne z niczym innym.
Nazwę Tourbillon zaczerpnięto od mechanizmu precyzyjnych zegarków i wzięto ją sobie mocno do serca. W środku zachwyca projekt wskaźników umieszczonych przed kierowcą, które powstały we współpracy ze szwajcarskimi producentami zegarków i które produkowane są ręcznie z przeszło sześciuset części z tytanu, aluminium czy kamieni szlachetnych. Na kierownicy i konsoli środkowej znalazły się zestawy analogowych przełączników, a w zasięgu wzroku nie znajdziemy żadnego wielkiego wyświetlacza (mały ekran dotykowy chowa się w całości na górze konsoli środkowej).
Tourbillon będzie rozpoznawalny jednoznacznie jako Bugatti, zaczynając od osłony chłodnicy w kształcie podkowy, charakterystycznie zawijających się paneli karoserii czy projektu przednich i tylnych świateł. Niektórzy mogliby się nawet pokusić na krytykę zbytniego podobieństwa do Chirona i wywodzących się z niego modeli. Czegoś takiego nie można powiedzieć o warstwie technologicznej i układzie napędowym: Tourbillon odesłał poczwórnie turbodoładowane W16 do historii po blisko dwudziestu pięciu latach produkcji.
Samochód został zbudowany na zupełnie nowym szkielecie z włókien węglowych i innych materiałów kompozytowych, na którym zainstalowano zupełnie nowy hybrydowy układ napędowy. W przygotowaniu części zelektryfikowanej kluczowe okazały się zdobycze technologiczne Rimaca, ale w temacie silnika spalinowego trzeba było udać się na zewnątrz. Bugatti postawiło na współpracę z brytyjskich Cosworthem, który miał za sobą sensacyjne projekty silników dla Aston Martina oraz Gordona Murray'a (w pierwszym przypadku wolnossące V12 o pojemności 6,5 litra i mocy przeszło 1000 KM, w drugim wolnossące V12 o pojemności prawie czterech litrów i mocy co najmniej 660 KM). Prosto z Molsheim do Northampton przyszło zamówienie na... wolnossące V16! To coś, czego nie oferował nikt inny.
Zaprojektowana od zera jednostka V16 waży około 252 kilogramów, kręci się do dziewięciu tysięcy obrotów na minutę i generuje około jednego tysiąca koni mechanicznych oraz 900 niutonometrów! Nie towarzyszy jej ani jedna turbosprężarka, a V16 współpracuje z 8-stopniowym, dwusprzęgłowym automatem. Względem W16 silnik urósł z ośmiu do 8,3 litra i skrócił się o około czterdzieści centymetrów. Sam wał korbowy nowej jednostki ma około jeden metr długości.
Kolejne 300 kilogramów przybywa z zestawem elektrycznym: akumulatory o pojemności prawie 25 kilowatogodzin, dwa silniki elektryczne na przedniej osi i trzeci silnik elektryczny na tylnej osi, każdy dostarczający po maksymalnie 250 kW. Moment obrotowy na przednich kołach będzie dochodził do 3000 niutonometrów, a trzeci silnik elektryczny, podłączony pod skrzynię biegów, będzie dostarczał dodatkowe 240 niutonometrów. Maksymalna moc systemowa układu napędowego: około 1800 koni mechanicznych! Moment obrotowy: 2300 niutonometrów!
Lekka węglowa konstrukcja, wolnossące V16 i dziesiątki elementów produkowanych z metali lekkich przekładają się na masę własną na poziomie niespełna dwóch ton. Tourbillon ma rozpędzać się do setki w dwie sekundy, do 200 km/h w niecałe pięć sekund, do 300 km/h w niecałe dziesięć sekund i do 400 km/h w niecałe dwadzieścia pięć sekund! Standardowo prędkość maksymalna ograniczona będzie do 380 km/h, a po użyciu dodatkowego kluczyka, tak zwanego Speed Key, limit będzie podniesiony do 445 km/h. Hybrydyzacja pozwoli na poruszanie się wyłącznie z pomocą silników elektrycznych, które mogą zapewnić nawet ponad 60 kilometrów zasięgu.
W marcu 2025 roku w Molsheim oraz u wybranych partnerów Bugatti na całym globie rozpoczął się proces konfiguracji pierwszych egzemplarzy. Produkcję modelu ograniczono do jedynie 250 sztuk, co było liczbą dwa razy mniejszą, niż w przypadku Chirona i Veyrona. Już wtedy Bugatti mogło zaproponować swoim klientom Tourbillona w specyfikacji EPS - Equipe Pur Sang, dosłownie „zespół czystej krwi”.
Opcja Equipe Pur Sang była ukłonem w stronę sportowej historii Bugatti i okresu między pierwszą i drugą wojną światową, w którym marka triumfowała w prestiżowych wyścigach grand prix, 24-godzinnym Le Mans czy Targa Florio. Tourbillon EPS chciałby przesunąć charakter grand tourera ostatecznego w kierunku samochodu sportowego. Bugatti przygotowało tu nowy splitter, tylne skrzydło rozbudowane o dodatkowe lotki, nowy dyfuzor, płaty karoserii z odsłoniętych włókien węglowych, wydech zakończony aż ośmioma okrągłymi końcówkami oraz felgi kierunkowe, na które zakładane jest ogumienie opracowane specjalnie dla Tourbillona przez firmę Michelin. W kabinie pojawiły się nowe detale oraz takie opcje, jak pakiet karbonowy. Standardem jest tapicerka z Alcantary oraz fotele Performance Seat, które mają zapewnić lepsze trzymanie podczas największych przeciążeń. Tourbillon EPS ma odznaczać się zwiększonym dociskiem aerodynamicznym, wydajniejszą pracą układów chłodzenia i naturalną zachętą do dynamicznej jazdy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 27.05.2026
